受航运市场低迷影响，2016年我国三大造船指标继续下降，造船业陷入生存危机。事实上，现在不仅中国船厂面临困境，全球造船业都已深陷严冬之中。

由于造船业涉及非常长的上下游供应链，一旦停产，是无法在短期内恢复产能的。现在已到了比拼“内力”的时刻，活下去的企业，或许能在将来行业复苏时，实现“赢者通吃”。

大多数船厂或将无船可造

中国船舶工业行业协会数据显示，2016年，全国造船完工量为3532万载重吨，同比下降15.6%；承接新船订单量为2107万载重吨，同比下降32.6%；截至2016年12月底，手持船舶订单量为9961万载重吨，同比下降19%。出口船舶在全国造船完工量、新接订单量、手持订单量中所占比重分别为94.7%、77.2%和92.6%。今年大多数船厂或将面临无船可造的局面。

长三角造船集群正承受造船业衰退的冲击，2016年，扬州当地8家大型造船厂中有5家停产，另外3家也在低于产能的情况下运营。2016年2月，舜天船舶进入法院破产管理，至今难以找到买家。为此，2016年10月，中国船舶工业行业协会会长郭大成呼吁，尽快淘汰僵尸企业，称这些企业继续存在将有害于整个行业。

全球造船业最早2017年复苏

中船重工经济研究中心统计分析，2016年上半年，中国、韩国和新加坡船企接单额分别为3.2亿美元、2.2亿美元和1.4亿美元，同比分别减少83%、67%和75%。日本船舶出口商协会（JSEA）最新数据显示，2016年前11月日本船企接获订单量仅3231249总吨，较上年同期大降83.8%，和全球金融危机爆发的2009年同期相比还减少约4成。

海工装备运营市场也不容乐观。克拉克森日前发布的报告显示，2016年海工船的订单量大幅下降96%，并且将在未来两年内继续维持较低水平。

波罗的海国际海运理事会（BIMCO）数据显示，2016年，日本船企接单量相比去年同期下滑了近90%（按CGT计算），韩国船企接单量降幅同样高达84.2%，中国船企接单量降幅为58.5%。野村证券的分析师对造船业前景抱有信心，认为这一行业已经触底，并将在2017年开始复苏。然而，这并不意味着船企收益也将随之改善，因为船企之间存在着激烈的竞争。

相比之下，BIMCO的首席航运分析师皮特·山德却并不太乐观，他说，2017年造船业的表现可能更糟。中国船企手持订单的67.9%和日本船企手持订单的58.4%都是集装箱船、散货船或海工装备订单，因而存在着延期交付和撤单风险；延期交付会导致尾款支付推迟，给船企带来另一重打击。日本瑞穗银行的分析师则更加悲观的认为，造船业到2021年之前都难以复苏，目前造船业的衰退比全球金融危机之后更为糟糕。

分析师称，很难预测当需求回升市场复苏时，哪些船企最终能够存活在市场上。

中国开始进军长期由欧洲占领的豪华邮轮市场

在逆境中，军工订单和政府订单成了船企生存的保障，在这一基础上，逐步吃掉高技术船舶市场份额的中国船企，开始向“造船业皇冠上的明珠”豪华邮轮市场发起冲击。

2016年底，由中国重工全资子公司武昌船舶重工集团有限公司(简称“武船集团”)承建的全球首个1∶1的新泰坦尼克号邮轮日前开建，意味着中国重工正式进军邮轮市场。豪华邮轮作为“造船业皇冠上的明珠”，设计建造难度大、进入门槛高，目前基本都在欧洲船厂建造。而亚太特别是中国市场的快速发展，也在推动中国本土邮轮制造业的起步和发展。

从2016年一季度全球造船新接订单情况来看，中国以DWT（载重吨）、CGT（修正总吨）、艘数计均位居全球第一。以金额计，我国接单份额低于欧洲，这与价格昂贵的豪华邮轮多由欧洲建造有关。《中国制造2025》明确，将大型邮轮设计建造作为高技术船舶发展的重要方向。工信部、国家发改委、国家旅游局等六部委联合发布的《关于促进旅游装备制造业发展的实施意见》提出，要加快实现邮轮自主设计和建造，推动国内有实力的造船企业与国外邮轮设计、建造企业开展技术和商务合作，尽快实现首制船自主设计建造突破。中国交通运输协会邮轮游艇分会发布的《2015中国邮轮发展报告》显示，未来10年，邮轮产业发展将处于爆发期。数据显示，过去10年间，中国邮轮旅游市场增长了320倍，年均增速高达170%，引领和支撑亚太市场，并成为全球邮轮经济发展最快的区域。行业人士指出，未来全球年均大型邮轮建造需求10艘左右，而产能目前仅为7艘左右，新签订单交船期已安排到2026年，供给和需求之间存在一定的缺口。