由于去年油轮市场新造订单的低迷，伴之以交船的加速，使得手持订单下降得很快，让市场认为当下油船船队运力增长加速的事实会在2018年到2019年得到缓解。然而，一向动荡不安的油船市场在今年年初开始转变画风了，船东们开始投资造新船，尤其痴迷于建造VLCC。今年迄今为止，包括最新希腊船东Capital Maritime在内的4艘VLCC在内的，能够证实的VLCC新单量已经达到了30艘，而去年全年的VLCC订单量才13艘。但其他油轮船型的新船订单交易有限，只有阿芙拉（Aframax）和LR2油轮领域小有突破。此外，根据市场传出的消息，除了那些已经出手VLCC的船东外，已经有相当数量的船东，都在考虑是否要出手订造新油轮而积极地在跟船厂洽谈。

而最近这阵订单热很大程度上是新船价值低估推动的。由于造船业动荡又低迷的行情，使得去年市场上所有船型的新造船船价都呈下跌趋势，包括油轮在内的各种新船建造活动都备受打击。STX造船由法院主导进行了重组，而一些其他世界主要造船厂也正在经历成本削减、整合，以及重组。地量的订单，以及苛刻的融资条件迫使各船厂的竞争更加残酷，船价没有最低只有更低。结果，今年油轮新单价格创下在2003年末至2004年初以来的最低水平。

这波油轮新单潮的出现也是贸易条件恶化的结果。成品油轮市场现货运费收入走弱已经有段时间了，还常常跌至固定运营费率的水平。尽管原油船市场，特别是VLCC的表现会稍好一些，但今年迄今为止的收入水平与2016年相比，仍然有明显的差距。此外，市场手持订单量仍远非合理的，因而市场回报自然处于持续承压状态。

Euronav的CEO，Paddy Rogers对最近VLCC订单的激增很是焦虑，他认为在当前低迷的市场条件下，市场不需要这么多新订单。“然而，新船订单的价格显然太有吸引力了而让船东们难以抗拒投资的冲动。此外，除了船价低之外，订造一艘油船现在可以获得额外的好处——延长建造周期，推迟交付，这使得船东可以控制其资产，一旦现阶段过快船队增长就选择结束，或接近尾声。”更有甚者，决定下单的船东还能以最有效以及实际的方式去满足就要强制实施的法规：将于今年9月生效的“压载水处理管理公约”，以及2020年1月生效的船油硫排放0.5%上限。

所以现在订造油轮是有其明显逻辑的，这表明这股订油轮热潮是不会轻易退潮的。然而，能够获得新融资的又非常有限，在投资回报非常稀薄甚至可能恶化的情况下，对于新兴投资确实极具挑战性。因而也只有那些资本雄厚的投资者才能玩转当前这一游戏。