《航运交易公报》2017年第20期《海上两万箱》一文从规模化和集中度两个方向讨论了当下集运业的“大”业态。其中在对集运业的规模化分析中，《航运交易公报》记者强调了规模经济本身已经在特定区间内对班轮公司造成严重的负担，但是就集运业本身而言，对规模经济的追求“整体”上还是成功的。这里引用此前国内媒体披露的波士顿港务局港口业务副主管迈克尔·范德彼克的观点：1967年，一艘拥有500TEU运载能力的集装箱船需要配备30名船员，但目前一艘能携载超过2万TEU的集装箱船仅需配备13名船员。除此以外，当下各家班轮公司都在以前所未有的速度进行联手或整合，以追求规模经济带来更显著的效应。各港口企业也一样，为了让自己的规模变得越来越大，正在以比过去任何时候都更激进的方式进行扩张。

再耐心一点……竞与合、供与需的平衡使我们在不久的将来有望看到一只只快乐的“航企”。

范德彼克认为，虽然业内人士直到近期才反应过来，但残酷的事实告诉我们——曾经备受推崇、遍地开花的规模经济，目前看起来却并未如理想中的那样，能够为集运业带来普适性的好处。现状是运费已经跌到了谷底，货量增长持续性疲软，而不论是集装箱船还是集装箱岸吊等基础装备设施，都已经让班轮公司和港口企业投入了巨大的财力。可问题是“运费低、货量少”的难题又难以在短期内获得解决，这促使班轮公司为了谋求生存而争先恐后地追求压缩单位成本，这从班轮公司越来越倾向于使用巨型船舶及成立规模空前庞大的班轮公司联盟等表象中可见一斑。最后的问题来了，“大”确有其优势，然而一旦突破了某个临界点，规模经济的效应会出现溢出，甚至带来反作用——班轮公司和港口企业必须找到方法从过度同质化的泥淖中脱出，从自身定位及针对客户群的特质为突破口，将“自己”与“他人”区分开，而不再单纯地去比拼运价。

事实上，差异化已经在一些局部有所体现。以太平船务、现代商船、以星轮船、万海航运和森罗商船为代表的五家班轮公司无论出于主客观考量，高举“不结盟运动”大旗，各自坐拥的集装箱船都难称巨轮。与“巨人”们不同，这五家班轮公司运营的航线基本为二级航道和二级港口——现代商船和以星轮船都曾经是全球性班轮公司，而如今的“避实就虚”不得不说是一种针对自身特点的策略性防御。

可问题又来了，集运市场现在是否存在让班轮公司得以从价格战中抽身喘息的机会？如果有，能持续多久？下面就从班轮公司的“竞与合”、集运市场的“供与需”两方面作尝试性探讨。

竞与合

赫芬达尔-赫希曼指数（HHI）是一种研讨产业集中度的综合性指数，这里想借HHI反映集运市场从“过度竞争”到“竞商数量锐减”再到“适度竞争”甚至“竞争不足”的动态过程。横轴代表占有相当权重的班轮公司数量，纵轴代表行业集中度——当HHI为1时，代表产业集中度达到最大值。两根虚线则可以视为立体的第三维度——坐标点落在“过度竞争分界线”向下区域，代表班轮公司处于“过度竞争”状态；坐标点落在“过度竞争分界线”与“竞争不足分界线”的中间区域，代表班轮公司处于“适度竞争”状态；坐标点落在“竞争不足分界线”向上区域，则说明班轮公司之间“竞争不足”。

从图1中不难看出，2010—2015年的6年间，HHI几乎维持不变，直到今年才开始有明显上升，这当然与班轮公司的集中破产、合并和收购等市场行为是分不开的。值得注意的是，与2010年与2015年的采样点一样，今年的坐标点落在“过度竞争分界线”下方，故虽然去年年底至今年一季度集运运价有明显回暖，但价格战的乌云可以说是时刻笼罩在市场苍穹之上。只是今年的坐标点已经接近班轮公司适度竞争的“舒适区域”，所以未来对于集运业而言肯定是阳光灿烂的。

图2是基于现状对未来的演绎，坐标点1、2、3分别指代2010年、2015年及今年的HHI。若要HHI进一步趋向“适度竞争”区间，避免预期中的价格战，占有相当权重的班轮公司数量需要从今年的12～13家进一步萎缩至9～10家，从而触及预期中的坐标点4。今年有符合这种萎缩预期的大事件吗？当然，比如马士基航运对汉堡南美的吸纳、再比如赫伯罗特与阿拉伯轮船的合并，最后当然还有日本邮船、商船三井和川崎汽船集运业务的合并，“玩家”数量一下子减少4家。顺便提一句，如果班轮公司得陇望蜀，想达成一种“准垄断”格局的话，那么“玩家”数量则需要削减至3～4家——这在较远的未来也不是没有可能性。

综上所述，单就班轮公司的竞合关系而言，有充分的证据表明集运业已经开始向理性竞争和宽松市场靠拢。值得注意的是，并非所有的理性和宽松都会及时地投射到财务报表上。以此前陷入困局的现代商船为例，前者的重整计划用了近8个月的时间完成，目前依然处于亏损阶段，现代商船CEO俞昌根曾表示现代商船的盈利目标定在明年三季度。

供与需

接下来的议题自然是供求关系，这几年集运业面临的最大难题就是供求失衡，也就是老生常谈的“运力过剩”问题。

从图3中我们可以得到两个结论，根据现有数据和预测，今明两年分别有超150万TEU和超120万TEU的运力入市——与此前的数据相比仅现微量向下调整——供需矛盾似乎依然突出。而2019年以后的运力入市呈显著的减少趋势，同时1万TEU以下型船交付量将呈现逐年萎缩的状态。

上述萎缩性趋势也同样表现在图4上，1万TEU以下型船的份额刚刚超过1/5。此外，随着非经营性船东的一大批船龄超15年的8000TEU型船在未来几年内达到拆解高峰，这批经济性较差的高速船舶退市将会为实现班轮市场的供需平衡提供契机。同时，出于经济性以外的考量，在支线投入营运的小型集装箱船将会在此轮洗牌中受益，其服役年限和市场价值有望迎来飙升。

运力供给侧在两年后会给集运业带来曙光，然而就运力需求而言，未来几年的增量（图5）除了在一些权重较低的市场（如拉美和非洲市场）呈现较大幅度的增长外，总体还是维持不温不火的状态。

供需平衡预计在2018—2019年的某个时间节点到来（图6），2014—2015年集运业遭遇的“灾异”会否在未来的循环中往复，目前还尚未可知。对于惯于操作长线的投资者和机构而言，需要抓住这两年集运业盘整的窗口期，为自身带来可预见、最大化的投资收益——集运业传统意义上的淡旺季界限将回归分明，风险也变得相对可控。诸如中远海控（601919.SH）的基本面将逐年向好，更不用说在消息面上带来的刺激因素。