持续性的全球经济低迷，导致基础建设投资大幅削减，疏浚市场受其影响，持续几年表现为市场增量不足。但近期以来，国内疏浚企业陆续投放多个疏浚装备订单，包括5000千瓦绞刀功率自航绞吸式挖泥船、6000千瓦绞刀功率自航绞吸式挖泥船、7200立方米耙吸式挖泥船等大型装备。

业内专家认为，随着国家海洋经济发展战略的推进，在传统的港口航道疏浚之外，面向国内和国际疏浚市场，疏浚装备在海洋资源开发、海洋基础建设等领域大有用武之地。相比之下，我国疏浚队伍在单船疏浚能力、船舶性能等方面却还有不少短板，要满足海洋经济发展趋势下的深远海疏浚需求，还需要加紧补上。

深远海疏浚及工程建设的难度？

传统的疏浚业务，主要是围绕沿海沿江港口建设和航道疏浚开展的，挖泥船也被称作“水上清道夫”。但在海洋经济战略的推进过程中，疏浚装备正不断拓展适用领域，衍生出新的角色。据业内专家介绍，在海洋油气资源开发领域，挖泥船可以为海底油气开采设备开挖基坑、为油气输送管线开挖沟槽与回填；在海上风电领域，挖泥船可以为海上风电场的建设准备基础、运输和安装风力发电设备等。这些高技术、高难度、高附加值的工程都是疏浚业潜在的市场机遇。

此外，随着“一带一路”建设的推进，海上丝路沿线的港口等基础建设也陆续提上日程。新加坡、马来西亚等国家不断开展大型疏浚工程；非洲主要能源出口国的大型港口建设工程也正在规划中；为满足超大型集装箱船的靠泊需要，欧美许多港口码头正加快扩建改造步伐，全球整体疏浚量呈上升趋势。

而海洋工程项目的建设，往往都在远离大陆的深远海域进行。包括我国南海海域的海洋油气资源开发项目等，都属于深远海项目。要开展深远海疏浚及工程建设，存在重重困难，需要我国疏浚和装备行业共同去克服。

与近岸港口和航道疏浚相比，深远海疏浚工程，首先要面对风浪、洋流、海底高压低温等问题。南海海水表面流速和风速较高，接近墨西哥湾的2倍，海洋环境对疏浚船舶和装备的防风防腐、抗压抗低温有着比近岸工程高得多的要求。此外，南海海域还存在强热带风暴等极端天气现象，全年作业窗口窄，疏浚作业需要创新和完善施工计划，保证高效优质。

另一方面，深远海疏浚所面临的土质情况也与近岸港口航道疏浚大相径庭。港口和航道的疏浚大部分是针对泥沙、淤泥等软土质，而深远海建设工程所面对的却是长年沉积的硬土、珊瑚礁甚至岩石，对装备的功率、材料的耐磨性能等均提出了更高的要求。在这一点上，国际新港口建设也面临类似情况。

而深远海和国际疏浚作业还涉及维护和保障的难题。作为一个开发项目的基础工程的建设者，疏浚船舶作业时项目的整体后勤体系可能并没有完善，疏浚企业需要考虑人员的后勤保障和设备的维护需求。

我国的疏浚队伍装备短板？

经过“十五”“十一五”“十二五”三个五年的发展，我国疏浚队伍的装备实力得到了大幅提升，以“通程”号、“通途”号为代表的大型挖泥船陆续进入疏浚船队，极大地增强了我国的疏浚实力。有关统计数据显示，2000年以来，我国新造或改造的舱容8000立方米以上的大型和超大型耙吸式挖泥船在21艘以上，大型绞吸式挖泥船在45艘以上，除少部分大型主机和泥泵等外，绝大部分关键配套件均实现了国产化。

但在一些国际项目的竞争中，我国疏浚企业却“折戟沉沙”，铩羽而归，难以与国外四大疏浚公司竞争。究其原因，业内专家认为，这源于我国疏浚队伍“肥大”而不“强大”。

据了解，目前国外最著名的欧洲四大疏浚承包商为荷兰的Van Oord和Royal Boskalis Westminster N.V.以及比利时的Jan De Nul和DEME。其中，Van Oord和Boskalis挖泥船船队规模为60余艘，Jan De Nul和DEME也分别拥有约50艘挖泥船。

而我国规模最大的疏浚企业中交疏浚（集团）股份有限公司目前拥有各类船舶194艘。其中，耙吸式挖泥船37艘，总舱容量33万立方米；绞吸式挖泥船60艘，总装机功率56万千瓦；斗式挖泥船10艘，总斗容460立方米。船舶年疏浚能力已达8亿立方米。

从总体能力看，我国疏浚队伍在装机功率、舱容系数等方面的实力整体都很强，问题在于单船。目前，国外先进耙吸式挖泥船舱容已达到了4.6万立方米，为Jan De Nul公司所属的“莱夫·埃里克森”号；而我国最大不过2.1万立方米，为中交广航局所属的“浚洋1”号。国际先进绞吸式挖泥船装机总功率达到了4.418万千瓦，是DEME集团所属在建的“Spartacus”号，计划在2019年交付，营运中的更是四家公司均拥有多艘2万千瓦以上的船舶；而我国最大不过1.92万千瓦，是中交天航局所属的“天鲸”号。

中交广航局技术中心副总经理向宏介绍，大型或深远海的基础建设项目中的疏浚作业，必须用大型船舶。“深远海工程建设，船舶吨位起码是10万吨级，换算到疏浚工程船上，为2万～3万立方米。”船舶的规格不足，一方面疏浚效率差，作业效率太低，要保证工期，就必须用多艘船舶同时施工；另一方面，补给频率太高，需要频繁补充施工材料、回填材料等。“这就造成成本太高，在国际项目的竞标中，难以与国外巨头竞争。”向宏说。

同时，我国疏浚队伍的船龄普遍较老。据介绍，疏浚行业使用“新度系数”来衡量船龄。在我国的疏浚船队中，新度系数最低的为0.5左右，还有很大的提升空间。“与运输船舶相比，挖泥船这类工程装备对新度系数的依赖要高得多，因为工程装备需要长时间高负荷运转，设备损耗很快，老旧船舶的故障概率高、施工作业效率低，整体运营成本很高，市场竞争力自然就差。”向宏介绍。

船东对深远海疏浚装备的需求？

目前，我国在挖泥船建造方面已经取得了跨越式发展，中船黄埔文冲船舶有限公司、武昌船舶重工有限责任公司等船舶企业为国内外船东建造交付了各类挖泥船，得到船东的好评。但在一些高端船舶订单上，疏浚企业却还是会选择国外知名的疏浚装备制造商，如最近交付中交广航局的“浚洋1”号，就是由荷兰IHC建造的。业内专家认为，我国疏浚设备设计和建造单位必须加紧推动技术和产品的转型升级，提升设计和建造水平，按照国际化的标准研制产品。

有船东指出，我国装备建造企业在精益制造方面还需要迎头赶上。据介绍，在某艘挖泥船的建造过程中，船企由于一些主观错误和缺乏妥当的考虑，仅主机底座就返工重做了两次，不仅给船企带来很大的质量损失，也增加了船东的监造成本，影响了船东的信心。

我国挖泥船的建造，还要紧跟环保和智能化趋势的发展，通过自主创新，掌握核心技术。近期进行招标的国际性项目，均明确提出不可使用爆破手段作业、控制余泥甚至无泄露疏浚等要求，而我国疏浚企业由于装备不能达到要求，只能遗憾放弃。

业内专家还指出，装备应用的技术手段并不是越先进越好，而应该强化价值分析，总体考虑疏浚作业的需求，强调经济性，使用适用的、经济高效的技术，在实现疏浚目标的同时控制建造和运营成本。因此，装备制造企业在思考环保和智能化发展的过程中，也应该以市场为导向，以创新为手段，对装备进行改进设计。

此外，疏浚行业迫切需要疏浚装备企业提供更完善的售后服务。据介绍，目前我国疏浚企业“走出去”步伐正在加快，同时，也在开拓国内深远海资源开发的疏浚市场，由于工程作业损耗一般都很大，要保证装备处于最佳的状态，就需要完善的装备保障。有的国际项目，当地的工业水平不足，很难提供就地维保，而如果从国内调集，无论是运输成本还是时间成本，都是“不可承受之重”；深远海项目中，也需要企业对维保作出及时快速反应。

“如果设备商和船企能提供全球保障服务，我们是很欢迎、很需要的。”向宏说。