航运与环境 (T&E)引用CE Delft研究的数据显示，2016年新造散货船、油船和液化气船的船舶能效设计指数（EEDI）比2015年有所下降。

此外，研究表明，2016年符合未来能效标准的新船占比也有所减少。集装箱船和散货船的能效设计经过一段时间的改进后，开始停滞不前。

这些数据也证实了此前的调查结果，相当多的新船超过了国际海事组织（IMO）的能效设计标准，众所周知，如果为了刺激新技术开发和提高能效，EEDI的标准需要加强。

绿色集团航运与环境 (T&E)和海事风险进行的这份研究，提出国际海事组织优先考虑在2017年和2018年提高EEDI标准，而不是应行业和政府的要求推迟。

T&E的Faig Abbasov表示，尽管最近几年的船舶能效设计呈上升趋势，但是2016年的新造船明显打破了这个上升趋势。除非要求提高EEDI是有风险的，否则这种能效水平倒退意味着要强化监管。实际能效水平与监管标准之间存在着巨大的差距，这突显了确保需求与能效水平相匹配之间的紧迫性，早期表明是能够实现的。

分析表明，2016年14%的散货船、52%的集装箱船、23%的油船、21%的液化气船和55%的杂货船达到2025年的能效设计标准。

资深政策顾问John Maggs表示，提高船舶能效设计标准是国际海事组织全面应对未来气候变化的战略，收效甚微。这项研究显示了能效设计标准对降低未来温室气体排放的潜力，如果国际海事组织不迅速行动，这将是极其危险的，甚至来之不易的提高能效设计的成果也将失去。