根据MARPOL附则VI要求，到2020年，船舶燃油含硫量必须低于0.5%。而要满足这一要求，船舶采用LNG为燃料是被业界看好的优选方案之一。

欧美等国是发展LNG动力船的先行者，自2000年挪威开始运营首艘LNG动力船“Glutra”号以来，已投入运营或建造的LNG动力船的数量越来越多。亚洲的一些国家也紧紧跟上，韩国、新加坡、日本都积极致力于LNG加注枢纽建设。

我国近年来在推进内河LNG水上应用方面做了很多工作。进入“十三五”期，国家在一系列战略和政策中都将推广LNG清洁能源应用作为大气和水污染防治、能源结构调整的重点工作。交通运输部在《港口污染防治专项行动实施方案（2015—2020年）》和《交通运输节能环保“十三五”发展规划》中已将LNG燃料应用列入交通运输污染防治重点工作。目前我国推广使用内河LNG动力船的产业环境已经逐步成熟，内河LNG动力船也逐渐从长江流域向其他流域扩散。据相关人士透露，2017年，长江水系将建造约100艘内河LNG动力示范船。下一步我国要加快LNG加注点的规划布局和建设步伐，为内河LNG动力船的全面推广打下基础。

可以看出，在政府的高度重视下，我国内河LNG动力船和加注站的建设取得了较大发展，但沿海LNG动力船的发展则相对较慢。尽管前有达飞“探路”，但要引起中国航运公司的快速跟进则仍显得动力不足。李清透露，原因在于：一是成本控制是各大航运公司运营考虑的首要因素。现在国外的LNG价格相对较低（主要是欧美区域），而船舶加保税油，在哪儿价格都差不多，全球价格差别不大，但LNG燃料目前没有保税待遇这一提法。由于存在价格差，所以导致船东到中国加注LNG的意愿不强，这也是目前最现实的一个问题。目前，整个东南亚，包括中日韩和新加坡，他们的LNG价格相差不大。因此，在达飞的引领下，主营欧美航线的航运公司可能会快速跟进。

二是IMO的排放控制要求越来越严格，如果要满足IMO的最新公约要求，现有船舶要么使用低硫油，要么加装脱硫装置，要么对船舶进行LNG动力改造三种办法。现有船舶加装脱硫装置困难不小，原因在于不仅成本高，而且在结构上恐怕也缺乏安装空间；对现有船舶进行LNG动力改造涉及到对LNG燃料舱、供气管路、发动机、船舶加注站等各种系统和设备的改造和新装，周期长，问题也不少；通过使用低硫油满足IMO规定的可能性最大。同样，新建船舶要应对低硫排放新规，也有上述三种选择。对中国航运公司而言，大面积使用LNG动力的可能性相较于使用低硫油则要低。

此外，我们还要看到，远洋大型LNG发动机不论是在设计还是建造方面，国内外厂商还有一定的差距，在一些新船型、新技术上，我们还有较大的努力空间。这些都对国内航运企业大力发展大型远洋LNG燃料动力船造成了一定影响，需要各方面协调努力，携手并进。