德路里的一份报告认为，从整个集装箱航运业来看，达飞轮船没有必要订造这批大船。这份订单无异于在已经非常拥挤的海域里再投放一批大船。由此而增加的成本最终必然是由整个集装箱航运业来承担的。

图1显示不同尺寸船舶在全部订单船中的比重。由图可见，18000TEU以上船在全部订单中的运力占比最大，达39%。其次是14000～18000TEU船的订单，占21%。

图2显示未来预期会逐年出厂的10000TEU以上船的运力数量。预期今年和明年是大船出厂的高峰期，今年出厂的大船运力约为76万TEU，明年约为123万TEU。

最近，全球集装箱船队运力已经突破2000万TEU。即使不考虑达飞的这批新船订单，现有订单将在2020年以前一共增加将近300万TEU新船运力。这些新船运力中的40%是18000TEU以上的大船（图1），而适合它们的配置区域则局限于亚欧航线。其结果必然使这一航线上的运力陡增，向次级航线上梯级置换的压力将更加巨大。

至于达飞轮船的这些大船对于运力供求方程式带来多大的负面影响，还得取决于它们出厂时的具体行业环境。假设它们在2019年之后出厂，那么现有订单上的大部分船舶已经出厂，加上运输需求的增长和拆船数量的增加，这批新船的负面影响也许不会太大。但是，它们对行业内的其他竞争对手带来的心理冲击力可能是非常大的。比如，长荣、ONE公司、赫伯罗特是小心翼翼地维护自己的资产平衡表呢，还是赶紧跟进，订造22000TEU船，加入“军备竞赛”呢？

德路里的报告认为，达飞轮船这一未经确认的订单说明，即使在目前债务重重的趋势下，一些船公司仍将获取市场份额作为其业务发展原则。而有多少船公司认可并实施这一原则，将直接决定未来集装箱航运业是否能够保持盈利。或者说，是否会重演过去为了抢占市场份额而导致运力过剩的情形，使得市场重新跌落。这一切都还是未知数。

防止这种情景出现的一种途径是把全球承运商的数目减少到7家。而且，这7家公司全部要参加联盟，并且为了使运价处于更加稳定的环境，它们必须受到纪律的约束。

所有顶级承运商肯定都知道行业面临的风险。但是，从本质上来说，这些充满进取心和竞争精神的企业天然地优先考虑自身的利益，而不是行业的利益。

因此，对于一家订单运力占在役运力的比重极其低下的公司来说，面对超低的新造船价格，手上又正好持有丰盈的现金流，当然不会轻易放过这样好的投资机会。但是，风险也就由此而产生。

8月下旬，有媒体报道地中海航运在韩国船厂订造11艘22000TEU船。随后，劳氏日报报道说地中海航运只是对在役船进行改造，通过提升驾驶台来达到增加甲板上集装箱的堆高以提高载箱量。虽然Alphliner也报道了这份订单，但是地中海航运没有正面回应此事。

笔者认为，地中海航运的惯常做法是与非经营船东签订长期租约，然后由船东出面，放心大胆地订造新船。这份订单自然不计入地中海航运名下，到每一艘船出厂时才加进它的在役运力中。因此，地中海航运的否认是有道理的，而率先报道此事的贸易风的信息也应该是准确的。从表1的数据来看，地中海航运的后备运力比重只有5.2%，订造新船也是正常的。从图3来看，待这批大船出厂，地中海航运的18000TEU以上船的艘数也只是跟马士基航运持平（各位31艘）。

从目前来说，谁要是提醒集装箱航运业谨防因为超量订造新船而重新陷入运力过剩的泥沼，他一定会被认为是神经过敏。但是，追踪历史轨迹，大家都知道集装箱航运业从来不曾拥有过一个长期稳定的盈利环境。

现在正是考验集装箱航运巨头能否作出理智决策的时候，也是考验行业成熟度的时候。