近日，在深圳举办的JOC泛太平洋海运亚洲大会上，日本神运ONE（Ocean Network Express）首席执行官Jeremy Nixon表示，运营22,000TEU超大型集装箱船实际上是不大可行的，它将给运营带来巨大压力。在一些航线上，超大型集装箱船确有其独特的优势，不过，市场是否需要如此多的超大型船舶以及常常被用以佐证的单箱成本降低的优势，Jeremy Nixon均表示存疑。

大型船舶需要花费更多的时间挂靠港口，航行更快的速度来满足航程需要，但是港口的生产效率却跟不上。

Jeremy Nixon指出，相比于14,000TEU集装箱船，22,000TEU集装箱船长10%，载箱量多35%，这意味着码头的作业效率要大大提高才行。

“我并不相信这些超大型集装箱船，也不认为他们是完全行得通的。我们需要一些20,000TEU集装箱船，但就像马有其马道，超大型集装箱船也应该有其最佳的适用航线，而不应该成为一个普遍的船型，穿梭于各大航线之中。除非港口的生产效率上去了，支线接驳、卡车集疏运改善了，否则的话，现在的超大型船舶只会给整个运营过程带来巨大压力，而不见得能给货主带来十分优质的服务。”

Jeremy Nixon认为，很有必要找到一个合适的船舶尺寸，它不仅能够平衡整个供应链，同时也能保证货物在船舶和仓库之间顺利流转。

“在接下来的几年内，你会看到两种战略的差异以及哪种战略将会更胜一筹，而这两种战略即：一是追求超大型船舶带来的单箱成本降低的优势；一是寻求点对点的服务，保证良好的准班率。”

APL的首席执行官Nicolas Sartini则认为，“投资22,000TEU集装箱船，并不是投机性行为。船公司了解自己的业务，知晓自己的业务网络和需求，同时也希望紧跟市场的发展。我们要做的是降低成本，而不是调低运费。我们很清楚下调运费意味着什么，也许就是下一个韩进。这显然不是可行之计。我们希望为公司和客户创造价值，这也是为什么我们坚信订造大船是个明智之举。”

工银租赁执行总经理郭芳萌表示，眼下，新船价格走低，做出订造大船的决定容易些。在过去两年里，船厂并未收到多少集装箱新船订单，因此，现在给船东造价是相当诱人的。

“船厂提出的价格颇具吸引力，同时财务条款也如此之好，以至于任何人都无法拒绝。达飞轮船和地中海航运因此可以利用低成本的巨大优势来和马士基航运竞争。”

郭芳萌表示，当下20,000+TEU新船的价格同13,000TEU集装箱船的价格相当。船公司因此占据30-40%的价格优势，同时，低造价的大船能够与多年前下单的略小船舶相竞争，毕竟单箱成本偏低且船舶初始投资较少。

IHS Markit数据显示，目前新船订单量占全球运力的13-14%。中远海运控股、马士基航运、长荣海运、地中海航运的订单量占据前四席。此外，超过80%的新船订单的载箱量不少于10,000TEU。