由于并购活动仍在持续改造集装箱航运业，所以，集装箱航运在明年将迎来另一番动荡。但是，行业状况无疑正在改善中。

由于并购活动仍在持续重塑集装箱航运业，所以，集装箱航运在明年将迎来另一番动荡。但是，行业状况无疑正在改善中。

现下的基本面是近年来的最好状态，货运量以令人满意的速度增长，包括东西方贸易和南北方贸易。欧洲和北美的成熟市场也收获了健康的增长数据，同时，巴西、西非、中东和俄罗斯等新兴市场也在上涨，其部分原因是由于油价上涨。

与此同时，尽管在2017年底出现了一些新的订单活动，但船队的增长仍处于控制范围之内。运费方面，尽管仍有微小波动，但并无迹象表明会出现另一场价格战。

但是，2018年有几件大事将受到行业密切关注：

日本三大船公司商船三井（MOL）、川崎汽船（K Line）和日本邮船（NYK）组建了一家新航运公司Ocean Network Express，计划于2018年4月1日起正式运营。正值“Ocean Alliance”联盟和“The Alliance”联盟运营一周年之际。

马士基将完成对汉堡南美的收购。

中远航运正在收购东方海外货柜航运公司（OOCL）的进程中。

今年4月开始启动运营的新服务联盟网络的初阶段运营情况相当不错，几乎没有出现一些观察人士所担心的混乱现象。

考虑到这三家日本航运公司已经是同一个联盟（THE Alliance）的成员，ONE将占据全球第六的位置，且应该相对平稳。

全球前30间集装箱航运公司

两家船东都承诺保留被收购公司的品牌，并保持两家公司的独立业务部门，但它们的独立损失仍将对货方利益和商业伙伴造成影响。

在当前的合并结束之时，全球将仅有六家或七家真正的全球运营商。这一空前的集中度是经过数年的价格战和财政损失之后所形成的。这或许是韩进海运在2016年破产的最好例证，同时也解释了为什么其他公司被迫合作。即使是排名全球前两位的马士基(Maersk)和地中海航运 (MSC)也别无选择，只能选择结盟。

但问题在于，经过重组后的幸存者能否重新获得对价格的控制，并构建一个能够带来丰厚利润的行业？

随着2017年接近尾声，有一些正向的迹象表明，随着全球需求增长的加快，运费率将会有所转好。

此外，在2016年和2017年的大部分时间里，几乎没有新的集装箱船订单，例如，去年新增订单仅为29亿美元，而2015年的新造船订单超过190亿美元。2017年订单数据也处于非常低的水平，订单量下降至约占现有船队的13%，在几年前高达60%。然而，法国达飞轮船和地中海航运近期分别签署的迄今为止最大的集装箱船（22000 TEU）新造船合同将可能推高这一数值，这两宗交易的总价值可能接近30亿美元。

当然，每家公司都有充足的理由来订购新船，法国达飞轮船是因为其现有船队中的超大规模集装箱船远远落后于竞争对手；地中海航运则是想继续通过收购船队来扩张，而不是通过收购其他公司。

但问题是，这些订单是否会引发新一轮的造船活动，导致微弱复苏势头被打破，就像过去发生过很多次那样，亦或者，这两个订单被证明是个例外。

无论哪种方式，一大批18000 TEU或更大的船舶仍在输往亚欧贸易航线，其他航线将不可避免地会有级联效应。2017年初，有47艘该尺寸或更大的船舶在役。到今年年底，该数字将达到70艘左右，到2018年底将增加到100艘。不久之后，法国达飞轮船和地中海航运的船舶也将陆续开始交付。

2016年的交付量较2015年下降了170万TEU，仅为90.5万TEU，而2017年交付量回升至110万TEU，且有望在2018年进一步提升，达到120万TEU。

全球集装箱船队刚刚超过5100艘，2100万TEU。到2018年底，可能会达到2200万TEU。

与此同时，全球排名前三的集装箱航运公司（全部是欧洲企业）现在面临着一个非常严峻的挑战，因为中远海运收购了东方海外，按船队运力计算，收购完毕后其将进入前三。同时，由于中远海运集团还在全球各地陆续购买港口，并开发新的供应链，其他公司将不得不做出相应回应。

马士基正在将集装箱航运、港口和码头业务合并成一个单一的业务部门，以充分利用不同板块之间的协同效应。

因此，过去两三年间的动荡还远未结束，欧洲和亚洲之间的战线却已经拉开。这可能是下一轮更大的对抗，且可能使集装箱航运向着另一个方向发展。