跑货的与跑船的因何会对立成这个样子？难道今后班轮市场只能维持现状，货主也只能委曲求全地接受类似飘忽不定的船期和运价？然而，上述问题并不是全部症结。笔者联系当下集运业的一些趋势，结合外媒的分析文章，努力为读者描绘集运业冲突内外的另一幅场景。

2万TEU以上型船即将成为亚欧航线上的主力船型。在未来的若干年，随着港口基建的到位，美西航线、美东航线或现2万TEU型船的可能性。

大船带来的

当笔者在《航运交易公报》2017年第20期《海上两万箱》一文中阐述班轮公司建造大型集装箱船的市场驱动力时，确实没有料到这种趋势来得如此汹涌。5月12日，“OOCL HONG KONG”号举行命名典礼，它是全球首艘超过2.1万TEU型船，该船的下水距离商船三井接获20170TEU型船“MOL TRIUMPH”号仅46天，而马士基航运接获20568TEU型船“MADRID MAERSK”号的日期更是仅在31天前。从当初惊诧于这些单艘超过2万TEU携箱量的“海上巨兽”的诞生，到习以为常，其实仅用了很短的时间——因为更耸人听闻的、有关5万TEU型船的消息也已甚嚣尘上。不过，当下离我们更近的现实是，不论是地中海航运还是达飞轮船，都已有2.2万TEU型船（实际装载可达2.35万TEU）开建。

值得一提的是马士基航运重申了没有建造大型集装箱船的计划，这除了让人联想到马士基航运拥有全球最大的1.8万TEU型船船队的现实，还让人不禁浮想联翩——马士基航运是否酝酿着更多软性的杀手锏？

不过话说回来了，这些大型集装箱船究竟给业态带来了些什么呢？

经济性转移

从图1中不难发现，2009—2017年上半年全球新接收集装箱船的平均尺寸较2001—2009年有明显提升，年复合增长率从2.1%升至8.8%，这种被动性增长应该更多地归因于大型集装箱船订单在2013年前后集中释放的结果。然而，2017年上半年的增长（基于前期有不少小型集装箱船集中交付），则应被看作是主动性增长——即船东自愿建造更大型集装箱船。

图2和表2相信大家并不觉得眼生，的确，《海上两万箱》一文中的核心观点蕴含在里面——随着TEU数的增加，班轮公司在对港口码头的绩效进行持续性“补贴”。

虽然这不难从经济效益层面理解为什么班轮公司对持有港口股份趋之若鹜：以亚欧航线上的数十个港口而言，没有班轮公司入股的港口仅两三个。然而从自身层面来说，班轮公司必须保证大型集装箱船能维持更大的收益。

自发性保护

由此看来，“停航保价”可以被看作是班轮公司为了维持更大收益的自发性保护，而作为货主而言，必须在最短的时间内调整策略，以适应这种变化。

一艘2万TEU型船在装载率相同的情况下，携箱能力远超两艘8000TEU型船，这就意味着更少的班次和更少的成本，而在货主端，则意味着被压缩的舱位和被收紧的船期。

相关措施在今年的作用是明显的（见图3），并有可能在不爆发价格战的前提下将维持运费在舒适区间的势头保持到明年。

不过值得警惕的是，总有一天大型集装箱船会在亚欧航线形成扎堆的局面，所以自然而然地将面临一些结构性的调整。

结构性调整

亚欧航线不可能无限制地接纳大型集装箱船，想要给亚欧航线减压亦非一朝一夕就能完成的。细细想来，现在有潜力接纳相当数量大型集装箱船的，唯有美西和美东航线——前提是美西和美东航线港口的基建适应靠泊需要，而2019年前后，美西和美东航线都有港口完成基建项目。

为了迎接次世代的大型集装箱船，德鲁里预计到2020年，亚欧航线上最小型集装箱船也是1.3万TEU这个级别的。那么也就意味着9000——13000TEU型船需要另谋出路。

2020年前后，在亚欧航线和亚洲至地中海航线上将分别有约95艘大型集装箱船和51艘大型集装箱船被调配至其他区域，这部分运力除了被拆解外，大部分都将被投入同样在“大换血”的美西和美东航线上。

虽然整个过程会是缓慢和渐进的，但对于货主而言，几乎可以肯定将会面临班轮公司和班次选择双重困难的局面。

集装箱船越造越大趋势是无法阻挡了，但货呢？有迹象表明，小而精货物的出运需求正在刷新集运业的传统理念。那么问题来了，大船与小货如何进行适配呢？

小货带走的

笔者清楚地记得在那个航贸业尚火的年代，抓起电话颤颤巍巍地告诉货代企业自己有一票小货要走。如果换位思考的话，想想也是，别人不可能不顾大头，来捡芝麻绿豆。不过现在的情况则不同了，先介绍两种趋势。

趋势一，随着电子商务的蓬勃发展、采购弹性的增大，以及新兴市场的日益崛起，都在刺激着中小型货主甚至是大型货主选择每次较小且灵活的出货量。

趋势二，区域中心化导致的一个重要结果就是供应链的本土化——供应链本身正在缩短，这使得一些原本应该划归远洋贸易版图的航贸商机渐渐地流失。

如果说趋势一给行业带来的信号称不上积极或是消极的话，那么远洋贸易的没落对集运业来说可谓“致命一击”——即便这一击可能来得较缓，然而不论怎么说，“远洋”对集运业，都是核心价值之体现。

最近笔者看到好几篇有趣的外媒文章，更深入细致地谈及了以上观点。这里需要提醒的是，全球消费市场一直在经历此消彼长的过程，之前我们之所以显得有些木讷，很大程度上是因为手中没有大数据工具，然而在后大数据时代，机遇和挑战都昭然若揭，航贸业在集体动作的拉锯中反而变得愈加脆弱，这是值得所有航贸人思考的终极问题之一。

失落的整箱时代

航贸业正变得脆弱？是的，因为一些深植于根基的业态正在动摇，其中之一就是整箱货时代的终结，这将改变货运物流行业——听上去是一个比较偏激的观点。外媒引用IDS医疗北亚地区董事总经理托米·雷的话说，随着电子商务的蓬勃发展、采购弹性的增大，以及新兴市场的日益崛起，都在刺激着中小型货主甚至是大型货主选择每次较小且较灵活的出货量。今后我们会面对一个以数量较小的订单量催生的、以拼箱货为主导的、多种运输模式协同完成运输的未来。

之所以形势会发生这样的转变，究其根本是因为当下是电子商务的“黄金”发展期，而电子商务对企业本身解决资金周转、管理库存，以及优化供应链的能力提出了非常高的要求，只有满足上述三点要求的企业，才能应对更小货量、更密集的出货量频次。作为航贸体系的最终节点，收货人自然是很清楚自己的资产和库存，他们自然是希望保持充足的现金流并在大多数时候维持库存的低位。

值得注意的是，虽然电子商务目前只占全球零售总额的9%，但到2020年，这一数字预计将升至15%。在中国，在线零售额已经占了零售总额的19%，有预计在三年内将增至30%。此外，虽然新兴市场对航贸业变得越来越重要，但相当多的零售业采购商不能像发达经济体的采购商一样地去负担大批量的采购额。

即便是大宗零售商现在出于成本等因素考虑，也不太情愿选择整箱出运货物，再退一万步说，哪怕是提了一只整箱，收货人也更希望在原产地或目的港完成初步的分理工作，这样到港后就能直接将货物运至配送中心进行分拨——这种拼箱的趋势对第三方物流企业和货代企业而言有着深刻的影响。

托米·雷认为，这种需求将督促第三方物流企业和货代企业在世界各地建立更完善的、功能齐全的服务网络，这将是决定客户是否选择哪家物流企业的决定性因素。

令人欣喜的是，能够看到越来越多的前期整合和越库配送的案例发生，这无论如何对节省物流成本而言是好事，但服务的整合意味着出局者——任何拥有最后一公里的配送中心的物流企业都会拥有得天独厚的优势，大批量集运与小批量配送的界限正在变得模糊。

托米·雷举了一个医疗供应链的例子，来阐释这种精准的物流服务所发挥的作用。在香港，IDS医疗管理着包括中国大陆和东南亚1万多家医疗机构的供应链业务，其中包括公立医院、私立医院、专科诊所和实验室。曾在采购巨头利丰集团（与IDS医疗同属冯氏集团）担任货运管理主管托米·雷较早就注意到亚洲的医疗供应链体系业已成熟，可以开展精准式物流的尝试，当然其中有不少基于当下供应链体系实践的总结。

冯氏集团对IDS医疗的定位，是要打破现有医疗用品的供应链体系，提供更精准有效的服务。目前生产劳动密集型和低附加值医疗设备的生产正在向东南亚转移，而中国正转型成为高科技医疗设备生产大国，并日渐成为高附加值医疗设备的出口大国。从实现物流体系重塑来说，医疗设备（如各种医疗仪器、康复工具和体外诊断试剂盒等）的机会比医药产品更多，因为医疗设备更加标准化。

与医疗设备等类似的，在电子商务时代，在海运端的时耗与成本日趋固化的当下，一些具有时效性的、颇具附加值的产品正往集运端寻求突破。传统的那种大开大合式的、往集装箱里塞满货物并寻求效率最大化的年代一去不复返，转而被资金、库存、效率综合考量下的新体系所取代。

渐去的远洋时代

笔者此前的文章中已经强调过很多遍区域中心化会对航贸业带来的冲击，事实上这也是后大数据时代带来的间接影响之一。

愈加精准的资金配置、需求预判和库存管理，加之全球产业分工大洗牌后的重新布局，都在挤压远洋货物的产生潜力。智能化也是重要的加压因素之一，如何期待生产周期缩短约83.33%的低端生产行业继续忍受亚欧航线超过60天的运输周期？最后，大型集装箱船的数量增加意味着什么？意味着同时到港的货量成倍地增加，在这个“精确制导”的年代，增加这种货物的不确定性，是反潮流的。

其实只要措施得当，这种大船小货的局面绝非不可调和。接下来更需要关注的是，新局面会带来的市场效应。

大小之外

大型集装箱船给班轮公司带来了进一步集约可能，不过小而散的出运需求似乎又给这种可能性蒙上了一层阴影。聪明的读者看到这里会说，反正还有货代企业帮忙整合啊！诚然，在这“一大一小”之外，酝酿着太多可以把握的机会。某位货代企业总经理向笔者表示，面对新业态，或者说新机遇，企业正谋求转型。当被问及会谋求怎样一种转型时，他认为，需要专精自己的服务，多做班轮公司的“手”够不到、而其他货代企业又做不了的业务。

集运业谋求进阶

班轮公司自然有“手”够不到的地方，然而大多数班轮公司的目的也不在于此。在三季度基本都能维持盈利的安全局面下，其关注点会集中在进一步攫取效率的层面——例如区块链技术的运用等。但对于今后会大量涌现的小批量货物的出运需求，班轮公司会通过何种手段应对？

事实上班轮公司的动作是有的，《航运交易公报》今年第45期报道了马士基航运与国内电商巨头合作推出的某宝，但在实际运用中发现，这种合作模式的航运电商平台对业务的促进作用并不大，正是在这种试水失败的情况下，马士基航运决定在中国推出自有的在线平台。马士基航运大中华区负责人表示，自有平台灵活性更大、反应速度更快，而且可以拿到有价值的数据。该平台于11月初推出试运行版，初步目标是为华北地区的选定客户提供特定航线和港口服务，实现询价、船期查询、装运操作和文件处理等功能。该平台的一个主要特点是双向承诺，客户能主动订舱，马士基航运则提供协议服务。通过这次试点，马士基航运旨在为客户提供更好的数字解决方案，并解决行业面临的临时取消订舱的痛点。

事实上航运电商平台现在已经不鲜见，然而作为航运巨头的马士基航运，能在国内推出自有电商平台，还是昭示了一些趋势的。航运电商平台的服务群体多是中小型特别是小型货主，其对航运业的知晓程度低、组织离散严重，长期以来这部分出运需求必须通过货代企业整合——而作为将来增长潜力巨大的生力军，只能尽早考虑通过电子化手段而非投入更多人力消化这部分需求。

货代业面临利好

一开始就提到了，若干年间货代业将面临短期利好。在船期紧、运价维稳的当下，有特殊服务需求的货主还是离不开专业度较高的货代企业。

货代业经历了前几年的洗牌，淘汰了一批企业，并非说留下的就是好的，但由于价格的日益透明、揽货欲望的日益提高，更多的货代企业近几年是切切实实地将服务作为第一要务。应该说，货主直面班轮公司的条件，在大多数情况下依然不成熟，而货代企业又会以怎样一种态度对待散而少量的出运需求，怎样评估其投入产出比，相信是将来若干年摆在货代企业面前的一道难题。