经与家属确认，中国海运（集团）总公司原总裁李克麟因病医治无效，于2018年2月1日上午11时54分在上海华山医院逝世，享年76岁。

逝者已矣，但重新回顾李克麟的人生，从一手打造中海集团的辉煌到海南泛洋悲剧式的结局，这个有“中国集装箱之父”称号的人在中国航运业注定将会成为一个传奇。  

李克麟简历

李克麟，男，汉族，1942年9月14日出生，浙江镇海人。1961年5月参加工作，1966年2月加入中国共产党，早年就读于上海海事大学。

1961年，进入上海远洋运输公司，担任船舶报务员、报务主任。

1971年，正式升任船长。

1980年，任上海远洋运输公司航运处副处长。

1983年开始担任上海远洋运输公司总经理。

1993年，出任中国远洋运输（集团）总公司副总裁，组建中远集运。

1997年初，由交通部受命组建中国海运（集团）总公司。

1997年7月1日，出任中国海运（集团）总公司总裁。

2006年6月2日，中海集团召开干部大会，李克麟因年龄原因不再担任中海集团总裁职务。

2006年6月28日，李克麟辞任中海集运董事长的决议正式生效。

2009年1月，出任海南泛洋航运有限公司执行董事长。

2013年6月18日，海南泛洋航运召开了公司党政联席会议，传达宣布了洋浦经济开发区管理委员会《关于李克麟先生免职的通知》，李克麟卸任。

李克麟的中远时期

图：上海远洋运输公司总经理时期的李克麟

李克麟事业的起步在中远集团，从一个普通的船员，逐渐成长为船长，并进一步成为公司领导。

李克麟在上海远洋运输公司任职期间，就积极发展集装箱班轮运输，组建了环太平洋集装箱子支线网络，将船队打入国际航运市场，使公司的经济效益连年得到了较大幅的提高。1992年在全国500家大型企业评选中，上海远洋运输公司名列交通运输企业第一。

李克麟因此而荣获多项荣誉。他是第七、第八届上海市虹口区人大代表，第九、第十届市人民代表和人大常委会委员。1979年荣获交通部、上海市先进工作者，1989年9月被评为全国劳动模范。

李克麟的中海时期

时任中国海运集团总裁李克麟

1997年，国资委将当时的天津、上海、广州三个海运局合并成立中国海运集团总公司，身为中远集团副总裁的李克麟受命担任中海集团总裁。上任伊始，李克麟就为中海的发展奠定了基调，那就是：重点发展集装箱运输。实践证明，李克麟决策是正确的。也正是因为出色的业绩，他被中国航运界尊称为“中国集装箱之父”。

李克麟曾先后在三次国际航海业低弥时期进行逆势扩张。1997年，中海一组建便撞上亚洲金融危机。当时国际航运业非常不景气，很多大航运公司被迫卖船，或则低价出租船舶，甚至到了拆船的地步。中海在此时积极改造旧船只，并将旧船老船翻修成集装箱船舶。当时国际船租低廉，中海并斥资租用船只。因为航运业的萧条，造船业也不景气，中海便大量定购船只，趁廉价大量扩充船队。不久，国际船运业复苏，运费船价均大幅上扬，此时恰好中海订造的船只到位，马上便投入运营，挣得大笔利润。

2002年，国际航运业再度不景气，李克麟却斥巨资20亿元，扩大中海远洋集装箱运输业务的规模，逆势扩张。同年并大量定制集装箱，数量高达8万个。航运业回暖之时，又赚入高达6亿美元的净利润。

随着世界航运业春天的到来，中海集装箱运输船队规模也随之加速扩张，业绩更是一路飙升。2004年2月20日，中海集装箱运输股份有限公司成立，2004年6月16日，中海集运发行24.2亿股H股在香港联交所成功上市。

李克麟掌舵中海长达九年之久，可谓中国远洋航运业的功臣。其对国际航运周期变化掌握极为准确，善于“逆势扩张”，从而将中海扭亏为盈，并创造了巨额效益。

2006年6月2日，中海集团召开干部大会。中组部干部五局局长周新建代表中组部宣读了党中央、国务院的决定，任命原党组书记、副总裁李绍德为中国海运（集团）总公司总裁；由于年龄的原因，免去李克麟中国海运（集团）总公司总裁的职务。

李克麟的泛洋时期

2009年1月，已经退休了的（67岁）李克麟接受了海南泛洋航运有限公司执行董事长的重任，开始了他在海南的创业。

在李克麟的领导下，海南泛洋的集装箱船队运力取得了全球排名第38位，国内排名第4位的业绩。

与他之前在两家央企任职时不同，从2011年起，海难泛洋经营的泛太线亏损严重。李克麟当时乐观认为，在TCC、大新华物流和HORIZON等退出该航线之后，泛太线的经营情况会逐步改善。

可复苏并没有到来。2012年年初，海南泛洋停止泛太线的营运，然而为时已晚。由于近年来航运市场的低迷，已经导致海南泛洋经营困难，公司不得不撤线裁员。 

2013年3月，海难泛洋停止了所有外贸航线，只运营沿海内贸。

2013年6月18日，海南泛洋航运代总裁游晓方主持召开了公司党政联席会议，并传达宣布了洋浦经济开发区管理委员会《关于李克麟先生免职的通知》。李克麟卸任海南泛洋执行董事长的职务，正式告别了他的航运生涯，告别了他的集装箱人生。

以下为2007年发表在交通部网站上采访李克麟的报道：

中国集装箱之父李克麟和他的挚爱

他有一个挚爱，每每说到它，就会眼睛放光，那就是集装箱。

他从事集装箱运输的30多年，正是集装箱运输在大陆从起步到快速发展的30多年。他在中海集团创造集装箱运输事业辉煌的10年，也正式大陆集装箱运输 一步步创造辉煌的10年。

他是大陆集装箱运输发展的见证者、参与者、实践者，被业界称为中国集装箱之父。

访李克麟（左）。

退休后的李克麟担任了中海集装箱运输有限公司的顾问，每周他都要去一下办公室。退下来后，他搬出了中海集运最大的那间办公室，搬进了一个不大的房间。这个房间在三楼的一角，每次来公司时，他都可以不通过大堂的电梯，而是乘另一部电梯直接到办公室，这样很难碰到他在公司的那些老部下们。

“我是特意挑的这个房间。”李克麟说，他不想让员工们还像以前一样经常在公司里看到他。那时他的常驻办公地点是中海集运的办公室，集团总部办公室的利用率还没有这里高。

曾有人这样描述，李克麟有一个挚爱，每每说到它，就会眼睛放光。这就是集装箱。

这位带领中海集团创造了令人惊叹的奇迹，被业界称为中国集装箱之父的老人，讲起话来语调沉稳，十分和蔼。聊起退休后的日子，他显得很平静、很满足。

李克麟告诉我，每次来办公室，他都要看看运输箱量的报表，一看报表，公司所有情况就心中有数了。“但我不会说什么，只是看看。毕竟退下来了，让年轻人放手去做。今年中海集运仍然做得很好，我特别高兴，也特别欣慰。”

1998年8月28日，用旧杂货船改造的“向菊”轮投入运营，这条船当时可载184个标准箱，是中海第一条集装箱船。洪文兴 供图 

作为资深航运人，李克麟坚定地认为，集装箱运输是世界航运市场的主流。

上世纪70年代，担任船长的李克麟经常驾船停靠在日本、欧洲的港口码头。看到别人的码头可以停靠3000箱集装箱船，先进的港机作业已全部代替了码头工人的肩背手扛，他很羡慕。当时我国集装箱船很少，有的也是半箱船（在散杂货船上装载少量的集装箱）或几百箱的船。在国内的码头，李克麟看到的是出口国外的纺织品被装在一个个纸箱中，装船时，再把纸箱放到托盘上，由门吊吊装到船上。

“现场必须有大副指挥配货，否则很容易装载不当留下隐患。1万吨的船在港口装卸货，至少需要1个月。”回想起当时的情景，李克麟感慨万分。

上世纪80年代时，李克麟在一篇论文中阐述了集装箱运输发展的前景，并对国内港口和桥梁建设提出了自己的观点。

“集装箱运输是现代化大生产和先进生产力在海上运输的体现，装卸快，效率高，成本低，代表了海上先进的运输方式；集装箱运输可以带动码头建设、驳船运输、集卡运输、港口物流等相关产业；搞集装箱运输资金流量大，可为企业发展做大空间；此外，还可以促进并提高航运企业信息化水平。”

作为资深航运人，李克麟坚定地认为，集装箱运输是世界航运市场的主流。

二

有人问他，集装箱船到底能造多大？“相信今后的班轮航线上会出现1.6万箱、1.8万箱的船。”李克麟很有信心地说。

1997年7月，交通部将从事沿海运输的大连、上海、广州3个处于低谷的海运集团组成中海集团，李克麟担任总裁。时任中远集团副总裁的李克麟，身兼中远集装箱部总经理，正在集装箱运输市场踌躇满志。经过多年苦心经营，中远集装箱运输成绩初显，从最大只有200多箱位的船发展到拥有3800箱位的船，在全球班轮公司中已排名第四。

由中远集团来到中海集团，李克麟把发展重点定为除散货运输以外，积极发展集装箱运输。当时，这一思路在集团内外尚未得到足够的支持和认同，甚至有来自高层的反对声音，但李克麟异常坚定。

李克麟做的第一件事就是把下面公司的资金全部收归总部，成立结算中心。有了资金，没有船也不行。李克麟做了一个大胆的决定，将已封存的47艘散杂货船和富余运力全部改成全集装箱船。有了船还要有人管理，有人经营。集团连续办了两期处以上干部培训班，抽调了一批基本素质好的船长、大副脱产参加培训。这些后来被称为中海集运“黄埔一期、二期”的学员，如今都已成为公司的骨干。

有人说，目前在中远、中海两大集团搞集装箱运输的人大部分是李克麟带出来的。

之后发生的事情一直被业内津津乐道。用李克麟自己的话说“危机也是机遇”，他只是抓住了3次机遇而已。

第一次是1997年下半年亚洲金融危机过后，船公司纷纷低价往外甩船，中海集团趁机以低价租入一批2000箱以上的集装箱船，开辟了一系列远洋航线，在2000年迎来了第一个盈利年。

第二次是2001年的美国“9·11”恐怖袭击事件之后，航运市场一落千丈，造船市场低迷。李克麟大胆决策，以每艘近7000万美元的价格订造了5艘8500箱集装箱船，而当时世界上最大的集装箱船不过才5600箱。不久，中海集团又订单建造了8艘9600箱的集装箱船舶。当航运市场开始复苏、其他船公司急着为建造大型集装箱船寻找船台之时，中海集团已手握一大批优质低价的新船订单了。

第三次是2002年的美国西海岸码头工人大罢工。中海集团在罢工前两个月调空箱回远东，并斥资订造了8万个集装箱。罢工结束后，一下装运了满满13艘船，在短短28天里就赚了6.5亿美元，成为全球班轮公司在此次事件中的唯一赢家。

10年来，中海集团的集装箱船队已从当初的5艘，发展到目前的150多艘，箱位增长了近200倍。2003年、2004年、2005年，中海集团连续3年被《美国托运人》杂志评为全球效益最佳的集装箱班轮公司。

“谈起我们那时低价打造的大型集装箱船，很多人现在还眼红得很呢！如今造一艘8000多箱的集装箱船，价格已经涨了一倍了。现在我们8500箱、9600箱的船已全部下水了，1.36万箱的船2010年也可以下水了。”说起中海集装箱船队，李克麟就像是在谈论自己的孩子。

因为敢于造大船出了名，有人问他，集装箱船到底能造多大？“已有国家在研究1.6万箱的船，相信今后班轮航线上会出现1.6万箱、1.8万箱的船。”李克麟很有信心地说。

中海旗下9600标箱运力的“新洛杉矶”号集装箱船。 

三

1亿箱意味着什么呢？它占了全世界港口集装箱吞吐量的四分之一强，这不是单纯的一个数字，它包含了很多涵义。

功成名就的李克麟历来高调做事，低调做人。2004年，中海集团被中宣部、国资委评为全国国有企业改革发展的重大典型后，李克麟才开始面对媒体。2006年，李克麟在中海退休，引起了媒体对他的第二次广泛关注。这以后，就很难在大众媒体上找到有关他的消息。

知道我们是为报道中国港口吞吐量突破1亿标箱的题目而来，李克麟在收到采访提纲后，很快就答应接受本报记者的专访。

“作为大陆集装箱运输发展的见证者，同时也是实践者，我特别高兴能聊聊这个话题。大陆集装箱运输起步晚，发展快。1亿箱意味着什么呢？它占了全世界集装箱港口吞吐量的四分之一强。这不是单纯的一个数字，它包含了很多涵义。从中可以体现我国港口的发展程度，体现我国航运发展水平，体现国家进出口贸易和经济的发展，体现国家的整体实力。”谈起这个话题，李克麟非常兴奋。

李克麟认为，能取得如此成绩，第一，得益于我国经济的快速增长。集装箱运输快速发展的近20年，正是我国改革开放、经济快速发展的20年。

第二，目前我国主要出口产品大多为机械电子、纺织品等适箱产品。随着我国外贸进出口不断发展，这类适箱货物量将越来越大，就连以前习惯装散杂货船的煤块、筒装油等产品，现在也开始装箱了。

第三，海上集装箱运输是比较先进的运输方式。集装箱运输效率高、成本低，越来越受到船公司和客户的青睐。从目前来看，还没有更合适的运输方式可以替代。近年来，全世界海上集装箱运输每年都在以10%左右的比例增长。

第四，港口等基础设施大大改善。我国沿海从北至南已有10个以上的深水泊位，可以停靠8000箱的船舶，航道、高速公路、桥梁等设施也大大改善。随着我国投融资体制的改革，国内外企业投资码头建设的积极性空前高涨，促进了码头建设和发展。

第五，集装箱港口的发展不仅直接为当地创造了税收，还带动了公路运输、内河水运、加工贸易以及物流业的发展，已越来越受到港口所在地的政府部门的重视。

第六，我国培养了一批高素质的集装箱运输管理、经营人才，拥有世界先进水平的港口机械设备和出色的操作能手，港口装卸效率是世界上最快的。

第七，我国集装箱运输船队也在不断发展壮大，极大地促进了集装箱运输的发展。目前中远、中海两大集装箱运输公司的运力已达90万标箱。

四

“随着中国经济继续保持飞速发展，预计市场最起码还可以高速发展10到20年。”

对未来集装箱运输发展前景，李克麟十分看好。“随着中国经济继续保持飞速发展，预计市场最起码还可以高速发展10到20年。”他认为，现在我国集装箱港口的管理水平、经营水平、操作水平都是世界一流的，集装箱船队也发展得特别好，但还需要不断发展。

根据最新排名，我国最大的两家集装箱航运企业中海、中远集团，已在国际班轮公司中排名第六、第七位，但两家的运力总和只相当于排名第二的班轮公司。两大集团只承运了我国集装箱出口运输量的16%，其余84%都是由外国船公司承运的，而在国际上，本国船队运输的比例一般可达到40%。我国每年港口集装箱吞吐量的增量都在1000万箱以上，相当于中远、中海两大集团每年集装箱运输的总量。

“我们的集装箱运输还有很大的发展空间。船队还要不断发展壮大，企业还要在服务意识和水平上进一步提高。”李克麟说。

“中海集团刚成立时，享受了当时国家鼓励国轮国造的优惠政策，集装箱船队得以快速发展壮大。据说这些优惠政策目前已有所调整。希望这样的优惠政策能一直沿续下去。”李克麟担心没有政策扶持，我国集装箱运输船队的发展会跟不上国际集装箱运输快速发展的步伐。