造船业是韩国崛起的象征，是“汉江奇迹”的代表。几乎每个韩国人都会骄傲地讲述韩国是如何一穷二白地发展造船业的，都会讲述现代集团会长郑周永拿着印有龟船的纸币说服巴克莱银行家的故事。韩国造船企业曾一度在全球十大造船企业中占有7席，斩获全球造船订单的4成，排名世界第一位。

据韩国造船海洋协会数据显示，韩国造船业新接订单量在2007年达到了2360万CGT的历史峰值。然而，随着2008年金融危机爆发，2009年的新接订单量仅为140万CGT，萎缩94%。之后，随着油价持续走高，海工产业火爆，韩国快速转型，全面进军海工产业。与此同时，因为大型油船、海工类船舶和关联辅助船舶的新造需求上升，使得韩国造船业新接订单量从2010年开始恢复，并在2013年达到1390万CGT。2014年年中，油价开始走低，由于高端装备市场极度低迷，主打高端产品的韩国海工企业市场份额由2011年的35%大幅萎缩至2015年的12%。危机以来，曾一度被韩国船企寄予极高期望的海工业务反而成为整个行业复苏的拖累，2015年韩国三大船企营业亏损严重，总计高达8万亿韩元，其中7万亿韩元（约合56.8亿美元）来自海工业务。

新造船市场也十分严峻，2016年以来，全球造船业冷酷异常，韩国造船业遭遇“断崖式下跌”，韩国最大航运企业韩进海运破产，复兴之路漫漫无期。2016年韩国新接订单量仅为221万CGT，同比下降79%。2017年韩国造船业三大指标“两降一升”，成交量较2016年有大幅回升，总计成交645万CGT，同比增长近2倍；共交付1052万CGT，同比减少14.7%；手持订单继续回落，截止到目前为1625万CGT，为十年来最低值。尽管全球造船业正在显示出复苏迹象，韩国三大船企今年订单大幅改善，但2016年韩国接单量低下，2017年被中、新两国截走大单，韩国三大船企接单量严重不足的“后遗症”将在2018年集中体现。可以说，韩国造船业依然面临着诸多困境，2018年仍将是韩国三大船企的“冰雪年”。

综合韩国造船业近10年来造船三大指标和人员结构情况来看，2008年金融危机让韩国造船业经历了第一次结构调整，生产指标和人员增长都出现了不同程度的下滑和停滞，但经过“大并小”的重组调整后，韩国造船业很快恢复了高速上升势头。2017年，韩国造船业第二次徘徊于结构调整的路口，尤其是韩国新任总统文在寅上台以后，以“造船立国”为口号的韩国政府、社会和企业都在讨论造船业的出路并开始了积极的应对。