历史上，韩国造船业的发展之初，韩国政府把造船业作为支柱产业和出口产业发展，从政策、金融、税收等多方面予以支持。韩国造船企业凭借政府的政策、雄厚的资金支持和本国低廉的劳动力，以突出的价格优势与欧洲、日本等造船强国的船企展开激烈竞争，探索创造出新的工艺工法，逐步成为造船强国。现阶段，如文在寅所述，由于全球订单数量的减少，近几年韩国造船业受到了不小打击，韩国造船业面临有史以来最严重的危机。但从他的表述和韩国政府的行动来看，“政府将全力帮助造船业应对危机，为本国船企创造更多的订单需求”是符合韩国政府、金融界和产业界的共同期望。

作为资金密集型产业，造船业在全球船市寒冬和各国竞争白热化的环境下，离不开政策和资金的支持，韩国政府和金融界的支持会对韩国造船业走出困境起到重大作用。2017年5月，韩国总统文在寅在第22届海洋日纪念活动上表示将成立韩国海洋船舶金融公司，通过提供稳定和体系化的金融支持以提升造船和海运产业的整体竞争力，8月，在第4次经济相关部长会议上明确韩国海洋船舶金融公司更名韩国海洋振兴公司，并由韩国海洋水产部负责推进公司的组建。

12月，韩国国会通过了关于在2018年7月组建韩国海洋振兴公司的提案。韩国海洋振兴公司由韩国船舶海洋银行和韩国海洋保证保险等过去分散的金融支援机构整合而成，主要提供金融和政策支援。金融支援包括船舶订造投资保证；参与港口物流基础设施投资；二手船回购再租等业务。政策支援包括航运交易支援，航运经营支援，国家必要航运制度等。李星认为，从短期来看，韩国方面为了应对未来1～3年的形势低迷，政府仍将敦促企业加速履行自救计划提升接单竞争力，并推进绿色船舶项目、LNG动力船舶示范项目落地。中长期来看，一是持续提升技术及成本竞争力，通过技术开发，形成韩国在超大型商船、LNG船和海工平台上的特有竞争力。二是继续推进绿色、智能船舶以应对新的规则规范和工业革命，并支持自主配套和系统的实船搭载。三是创新造船与航运、金融、配套、外包企业间合作模式，形成产业上下游的良性循环。

从近几年韩国造船业应对危机的能力来看，政府和企业的响应速度和默契程度都比较高。而且政府与企业有比较好的沟通机制，企业在战略调整的时候基本上也是参照政府的大方向来调整。通过政企间的有效合作，韩国造船业有能力渡过这场危机。曹博认为，韩国在保持自身原有船型优势的基础上，继续发力智能船舶和环保型船舶，另外韩国在大型极地商用运输船舶的建造上经验也比较丰富，未来北极航线和能源开发上将会有所表现。韩国船企也有与沙特和俄罗斯等国合作建厂的消息，向需求国靠近，其国际化战略正在从生产商向管理、技术服务商的角色转变。

可以预见，中韩两国在造船实力上越来越接近，很多高附加船型已经展开了激烈的竞争。在全球新造船市场继续低位运行的情况下，两国未来的竞争将会更加白热化。日本造船业近年发展比较谨慎，但受大环境影响也陷入低谷，日本船企正收缩建造板块，放弃一些亏损业务。如日本川崎重工正式决定缩减本土造船规模并移师中国，计划将70%左右商船建造工作全部转移到中国两家合资船厂，以便提高价格竞争力和盈利能力，抗衡中韩船企。由此可见，中国的体量优势，韩国的高端优势，日本的内涵优势在新时期竞争格局重塑中，仍将发挥重要的作用，造船“三国”的竞争也将进入了“逆水行舟、不进则退”的关键时期。那么，在这种大背景下，韩国造船的一系列振兴之举能否真的重振雄风？我们拭目以待。