为迎接IMO制定的2020限硫令，航运界已经开始考量各种解决方案，包括低硫燃油（LSFO）、船用轻柴油（MGO）和废气净化（洗涤器）。

一些专家认为替换目前使用的燃料是最佳解决方法，也有一些人认为洗涤器才是解决途径。但所有业者已经不止一次表达了对这些方法所花费用的担忧。

甲醇协会首席运营官Chris Chatterton在近日受访时谈到了航运界面临的选择问题，以及船东可能面临的成本支出。“船东选择的余地还是有的，从既昂贵又难用的，到既经济又可持续的。”

1甲醇更具竞争力

Chatterton表示，甲醇可能是最不受关注的选项，尽管它具有可持续性，符合2020低硫标准和未来的低碳要求，而且费用可控，对操作方式的改变也很小。

Chatterton认为甲醇“已经准备好成为船用燃料”，而且可以在2020年后扮演更重要的角色。这首先得益于船用燃料市场从即期市场转向合同市场，从而使甲醇相比低硫燃油或者柴油更具竞争力。

实践证实，在新造船上使用甲醇作为燃料，或改造现有船舶燃油的技术挑战要比LNG少得多。Chatterton指出，“MAN二冲程和Wärtsilä四冲程甲醇双燃料发动机内部不需要任何改动，只需要加上新的喷油器和燃料共轨系统。而且燃料供给系统通常会安装双层管，有时会往燃料存储舱注入氮气以保证安全，因为甲醇在室温下呈液态，如果泄漏会随着重力流出（而气态的LNG则会散入空中）。”

因此，甲醇发动机燃料供给系统的工作和维修更为方便，因为清除管道中的甲醇只需要简单的“干洗”，比传统燃料要方便。甲醇双燃料发动机在注射口还涂有密封油，防止可能的泄漏。

Chatterton 还强调甲醇带来的低成本，“甲醇动力船的费用比天然气动力船要相对少一点，主要是因为其液体燃料的属性，而不需要利用深冷技术。在转换现有船舶方面，我们预计甲醇也比LNG少75%的费用。” 

“甲醇动力船已经在运行中，IMO的燃料船舶安全章程（IGF CODE）修改版在近几年就会完成。在此期间，船级社的指导已经成型，针对甲醇作为船用燃料的可行性和适用性已经有研究及完成的项目，行业采用甲醇和其他替代清洁能源并无障碍。” Chatterton说，全球甲醇需求将从2010年的4900万公吨增长至2021年的9500万公吨。目前全球船用燃料市场相当于每年要消耗6.5亿公吨甲醇。

谈及甲醇燃料的适用市场，Chatterton说，甲醇非常适合应用在短距离海上航行、沿岸航行和内河航行，这些船舶大部分时间在靠近陆地和人口密集地区的排放控制区内。

2甲醇获取方便

作为一种广泛运用的石油化工原料，甲醇在全球数百个港口和几乎所有的传统船用燃料补给中心都可随时获取。甲醇也是世界上最被广泛运输的化学品，2017年运输量约2670万吨。

Chatterton指出，需要改进的是燃料补给基础设施，以支持广泛的分布，尽管LNG燃料也有同样的问题。可选的方式包括从卡车上获得补给，通过转用船，以及将现有的燃料驳船改造为装载甲醇。

在岸上，储存甲醇比LNG简单，因为甲醇在常温下是液体，不需要低温设备，而且目前在安全存储和处理甲醇方面已有较多的方法，所以没有特别的安全风险。

3甲醇比LNG更简单更便宜

Chatterton认为，航运界已经考虑将LNG作为燃料，并发现它是很多船舶的可用方案。但是，改造和新建都很昂贵，技术复杂且供应设施操作困难。最关键的一点是，LNG虽然解决了硫氧化物和氮氧化物排放问题，但二氧化碳和甲烷气体的排放纪录意味着它不能成为航运去碳化进程中的长期解决方案。而且LNG要求专用的燃料供给链，需要投入大量的公共及私人资金。

甲醇作为船用燃料也有其中一些缺点。作为液体燃料，尽管燃点比传统燃料要低，但它的储存和处理都比较方便，而且遇到泄漏事件时，对环境和海洋生物的伤害较小。

改装和新造甲醇动力船比LNG更简单也更便宜。从一些案例中也可以看出，甲醇作为燃料排放低、能效高。

Chatterton说，航运业已经意识到，未来要从单一燃料走向多燃料模式，从高碳向低碳转变。“甲醇也许不是2020年前大规模应用的燃料，但是它可以成为更多类型船舶在本世纪甚至更远未来的燃料选择。” 来源：World Maritime News