近期，国内几家航运公司正在着手派遣公司自有船员迎接第二代40万吨VLOC的下水运营工作。2018年和2019年将迎来40万吨VLOC接船高峰期。本人在2017年曾在“ORE CHINA”轮和“PACIFIC MARINER”轮两艘第一代40万吨VLOC上工作学习过，在2018年1月参加第二代40万吨VLOC 中首条下水的“ORE TIANJIN”轮的试航工作。在此介绍一些驾驶体验和同行们分享。

40万吨VLOC目前有2个装货港，巴西的TUBARAO和PDM（PONTA DA MADEIRA）。40万吨VLOC主要卸货港口有马来西亚的TRMT、阿曼的SOHAR、日本的OITA、中国的董家口、鼠浪湖、大连、马迹山、曹妃甸和菲律宾的VILLANUEVA等港口。满载40万吨VLOC在国内可直靠港口主要是董家口、鼠浪湖、大连，其中董家口港卸货较快，2天左右可以完货。

从船舶尺度方面来看第二代和第一代40万吨VLOC差不多，总长介于360米和362米之间，型宽65米，型深30.4米，满载吃水23米左右，7个货舱。由于第二代40万吨VLOC在设计时在第7货舱后预留了LNG储存舱，故第二代船的货舱长度较第一代船短。受LNG Ready影响，在吸取第一代40万吨VLOC设计建造经验教训基础上，提高了总纵强度，第二代40万吨VLOC船型边舱强框架结构采用双横撑设计，并且在主甲板、内底板、船底板、货舱水舱结构等板厚方面也做了提升。考虑到结构强度因素，40万吨VLOC在满载时不能像CAPE船那样隔舱装载，只是每个货舱载货量大小略有不同。

因船舶尺度的巨大以及快速装卸矿石会带来结构的变形或损坏，故此船舶关键结构的检查是40万吨VLOC一项重要的且长期的日常工作。常见的关键区域有主甲板舱口角隅、实肋板大开孔、水平桁趾端、双层底中纵桁、双层底实肋板、双层底纵骨与短纵桁过渡连接处、槽型横舱壁与底凳连接处、纵舱壁、内底、边纵桁、强框架相交处。进入结构内部检查时，至少2～3人一组，严格遵照进入密闭舱室的操作规程，合理运用PMA检查通道，注意人身安全。发现大范围屈曲变形时，可采取在变形范围上方拉直一根细绳再用卷尺测量变形程度（深度）。对发现变形和（或）损坏的部位可采用颜色反差较大的油漆标识，或将测量时间、损坏变形程度用马克笔标示在相关结构板材上，便于识别和每次检查时做对比。正常情况下，船级社和船公司会要求每年对所有水舱、空舱、双层底等结构进行一次全面的检查，个人认为只要安全可行有必要增加检查频率确保结构完整安全。

40万吨VLOC货舱舱盖多采用单块左开滚轮式，由于尺寸大、重量重，故在航行中严禁开启舱盖，防止因船舶摇晃造成舱盖出轨。受船舶长度影响，40万吨VLOC船肿拱垂达到十几公分以上是常见的情形，加之外界高温对大块舱盖也会产生变形影响，此变形会严重影响舱盖的开启关闭工作。有的第一代40万吨VLOC船舶舱盖封舱设备设计为液压横栓，在实际运营过程中一般会选择在早晚开启或封闭舱盖，否则中午高温时段造成舱盖的变形会影响液压横栓使之移动不了，使得舱盖不能开启或封闭。目前，第二代40万吨VLOC的封舱设备改为拉杆，考虑到船舶拱垂变化及舱盖受气温影响的变化，在实际运营中需要船员适时调整拉杆受力情况，确保安全。

40万吨VLOC有其故有的操纵特性，舵效差、追随性差、航向稳定性差、保向性能差、旋回性相对好、启动和停车惯性大、转向惯性大、单位排水量主机功率低，40万吨VLOC夏季满载排水量可达到45万吨以上。在实际操船过程中，建议注意以下几点：一是抵港前适当提早通知备车，确保留有余地；二是因停车后舵效差，试图通过左右来回满舵减速方法不可取；三是抛锚时，如遇偏向流速过大不建议过早停车漂航减速；四是倒车抛锚时，建议在停车后快速将车开到全速后退，然后根据船速适时停车，此举可以减缓偏转情况的发生；五是受外界因素影响，倒车时有时船头方向可能会保持不动或向左转动；六是时间允许情况下，建议在上引水前1.5～2小时内保持并控制船速在6～8节，便于一旦引水登轮时间变更船速的调整。第二代40万吨VLOC和第一代VLOC在主机类型、功率、遥控系统、螺旋桨尺寸等方面还是存在差异的，如第一代主机类型为瓦兰西第二代为MAN B&W，第二代主机功率明显小于第一代，第二代螺旋桨直径为11.2米，而第一代螺旋桨直径为10米。

此种差异的存在，对船舶操纵势必会造成影响，所以需要我们熟悉和了解这方面的一些知识，做到心中有数。

最后，船舶在PDM港口操作时，也需要特别注意。PDM港因水流急、满载需候潮过浅滩、系带缆绳数量多等问题，造成船员工作强度大、思想压力大。PDM港航道和泊位流速最大超过5节以上。空船压载抛锚时锚地一般会指定为NO.2锚地，在进入NO.2锚地前一定要做好抛锚用车计划，如若经NO.11和NO.16浮之间往NO.2锚地，一定要注意流压影响，适时用车纠偏。其实压载状态时只要安全可行可以不经过两浮筒间前往NO.2锚地锚泊。计划在NO.2锚地下锚时要注意锚地东南方向的浅水区域。如若NO.2锚地拥挤，当地交管有可能会要求在NO.3锚地下锚或在两锚地间下锚。白天抛锚较易操作，如遇晚间且风浪较大时灯浮在雷达上很难显现，要加以注意。通常在PDM会靠NO.1,NO.3和NO.4N,NO.4S等泊位装货，装货速度可达16000MT/H，其中NO.4N受流影响较NO.4S大，船舶需系带缆绳近50条，大部分第一代40万吨VLOC自身配备24根钢丝缆（将很快被HMPE缆取代），而第二代40万吨VLOC自身配备34根HMPE缆，其余所需缆绳来自码头。通常，第一代40万吨VLOC带妥自身钢丝缆和岸上缆绳需耗时至少3～4个小时。岸上缆绳的加带数量和时机是根据船舶吃水、流速的变化由岸方来决定的。满载离港时，往往会在NO.3锚地抛锚候潮通过NO.3&4浮与NO.1&2浮之间的浅滩区域。在NO.3锚地抛锚时如条件许可建议接近锚地南边抛，以便起锚后加速通过NO.13和NO.18浮。另外，要注意代理提供的潮汐资料为码头附近的资料，和浅滩区域的潮汐情况不同，要修正潮高差潮时差后准确算出过浅滩区时间。相对来说另一装货港TUBARAO情况要简单多了，不再赘述。

总之，40万吨VLOC相对于CAPE及VLOC操作上的一些不同点及PDM港口注意事项，希望能够对将要上40万吨VLOC的船员提供一些帮助，事先大致了解一些情况，便于尽快熟知船舶性能，从而实现安全操控船舶。

周超华，中国首位40万吨VLOC船长。曾在巴拿马型散货船、Handy Max型散货船、集装箱船、Capesize散货船、VLOC等船上工作。曾荣获交通运输部海事局“安全诚信船长”称号。（作者 周超华）