2015年10月1日，美国一艘载有33人的“El Faro”号滚装集装箱船于当地时间9月29日离开佛罗里达州杰克逊维尔之后，因遭遇飓风“华金”在百慕大三角失踪，该船最后一次定位是在巴哈马。失踪2天之后，美国海岸警卫队在海面发现1个救生圈，4日，搜救人员又找到两个救生圈和一件救生衣。10月21日，有关当局宣布在巴哈马发现大量集装箱碎片，证明“El Faro”号在遭遇飓风“华金”后沉没。10月31日，美国海军采用搜寻MH370客机的设备找到了“El Faro”号残骸。

据美国运输安全委员会消息，当地时间10月31日，美国海军搜救队在加勒比海水下15000英尺处发现了10月1日在飓风“华金（Joaquin）”后失联的“El Faro”号滚装集装箱船船上搭载的33人全部遇难，其中28名美国人，5名波兰人。

2018年5月26日，美国国家运输安全委员会（NTSB）发布了一份16页的图解摘要，汇总了导致2015年10月1日滚装集装箱船“El Faro”沉没的重大事件和当时船上的决定，摘要回顾了航程，船舶的应对措施，这里向您呈现的是El Faro”沉没前最后几个小时的真实状况，内容来源自当时该船的船舶航行数据记录仪（VDR）。

10月1日04时09分

10月1日4:09分，船长来到驾驶台，不久之后告诉大副，唯一修正右舷倾斜的方法是将压载水打到左舷压载舱。

04时40分

大副打电话跟船长说道“老轨刚刚打来电话。。。提到了有关右舷倾斜和油位的情况。” 老轨可能试图用测斜仪测量倾斜程度（提到了甚至看不到设备显示刻度）。

04时43分

船长将船舶变成机动航行，以便可以将船驶向迎风方向来平衡右舷倾斜。大副将船头调至北偏东65°，船长接过操舵并将船头调至北偏东50°（更加逆风的方向），船速降至7.5节。

04时45分

船长下载了前一晚23：04时，BVS提供的气象报告。报告中对飓风“华金”的位置和预测信息与国家飓风中心（NHC）12小时前通过Sat-C提供给的信息一致。不到两分钟后，“El Faro”号的Sat-C终端收到了NHC的最新报告，其中包含飓风最新的位置，风速和风暴轨迹信息。

05时03分

船长将NHC提供最新的报告与他下载的BVS气象报告进行比对，说道“两份报告所提供的风暴中心的位置有所冲突”。正在那时，BVS更新了一个新的气象报告但无法下载，直到一个小时后（约6：09）船长才拿到这份最新的报告。

从05时10分开始

船长、大副和老轨一起讨论了右舷倾斜程度，船长询问了右舷倾斜对滑油的影响。

05时14分

船长将速度维持在11节，他又将船头调整到迎风的方向。

05时18分

航速已降至5.8节，右舷倾斜明显，在飓风、雨和大浪中漂泊，能见度为零并且风速计基本失灵。

05时43分

船长接到老轨的电话，三号货舱出现问题。船长让大副去货舱处理问题并开始抽水，船员们开始从三号货舱舱底抽水。

05时44分

从航行记录仪中（VDR）中听到船长说：“我们的汽车松动了。”可能指的是他们系固的汽车发生了滑动。当汽车的系固不符合船舶货物系固手册的要求时，在恶劣天气下汽车很有可能发生滑动。船员发现，右舷第二层甲板上的舷窗（小型水密舱口）被打开，海水流过甲板进入三号货舱，船的右倾导致海水从位于右舷的舷窗中注入。船长告诉老轨开始将右舱的压载水转移到左舱。

05时54分

船长下令将船头左转让风从右侧吹来，从而使船左倾，以便船员能够更好地调查三号货舱的进水点。这也是4:40他们谈论油位情况之后，最急速的转向。在船左倾后不久，轮机长报告他们已经将第二层甲板右舷侧的舷窗封住。这时船处于左倾状态，航速为2.8节。

06时02分

二副说她听到轮机舱发出了警报声。在6:09，船长下载了BVS于5:02发送的天气报告，报告中关于飓风（位置，预测轨迹和强度）的信息与该船在七小时前通过SAT-C收到的NHC报告一致。他下令轮机员将水转移回右舱，并说道“我不喜欢这次倾斜”。尽管船员持续不断努力抽水，但三号货舱水位仍持续上升，并且船依旧失速。

06时03分

船长说他认为船已经失去了推进力。

06时16分

机舱来电，尽管机舱叙述的内容没有记录在VDR上，但船长说道：“所以。。。是否有可能让它重新启动？” 可能是通向润滑油泵的吸油管吸入的已经是空气而不是油。船舶左倾加上船只的转动，导致油压降低因此主发动机关闭。一旦推进力永久丧失，“El Faro”号将会被风浪一直横向推动。

06时31分

船长说他想要“每个人都起来”。他让二副写遇险信息，但不要发送。

06时44分

“El Faro”号船头方向不是迎着风，而是垂直于风。几分钟后，船长说到三号货舱进水情况“严重”，但表示他不打算放弃船舶，说“暂时没有必要拉响全船警报”。

06时59分

船长给岸上的指定人员（DP）打电话并留言。七分钟后，船长与DP取得了联系并报告了海上的紧急情况。通话在07:12结束，船长让二副发送遇险信息。 强风使船舶左倾更加严重，三号货舱的水位持续增高，加上船只在海上的风暴中摇摆，海水很容易从船体的通风口中进入货舱。船员应当关闭这些通风口，但是这场事故中这些通风口一直处于打开的状态。他们没有按照应急指导手册的要求去控制船体的进水点。 导致海水进入3号货舱，然后又进入2A货舱和2号货舱。

07时14分

大副向船长说到轮机长的汇报“什么东西撞到了消防管道，导致其破裂严重。” 可能有一辆或多辆车撞上了位于3号船舱右侧的应急消防泵或消防主管道。消防主管道入口管道的设计是为了吸取海水，来应对发生火灾紧急情况。当发生严重的破裂时，海水流入3号货舱的速度肯定超过船底排水泵排水的速度。基于右舷舷窗被封住后，并且在舱底排水泵处在持续排水的状态中，3号货舱的水位仍然持续升高。说明消防管道可能在7:14之前就已经被破坏（很有可能在5:44船长说到“汽车松动”之前，货舱中的汽车已经撞到了消防管道）。发生事故后，尽管船长和一部分船员没有查看应急反应手册，但是仍然继续努力诊断问题，而不是集结所有船员。

07时27分

船长命令拉响全船警报。一分钟后，大副建议船长通知所有船员在右舷集合，7:29，船长命令船员放弃船舶。7:31，船长下令放下救生筏，并告诉每个人进入他们的救生筏并呆在一起。

录音结束于07时39分

大约在“El Faro”号的VDR停止记录后的三分钟，一架侦察机估量在“El Faro”号最后已知位置以南大约21海里处，有一股长达10秒地面平均风速可达117节的强风。NHC发布的风暴后报告指出，飓风“华金”的中心估计位于“El Fargo”号最后已知位置以南22海里处。

“El Faron”号，建于1974年3月，船长241米，型宽32米，31515总吨，当时有33名海员，包括28名美国人和5名波兰人，以及391个集装箱，294辆汽车、卡车及拖车。该船隶属于总部设立在佛罗里达州杰克逊维尔的TOTE Maritime航运公司，由TOTE Maritime在波多黎各的分公司运营，主要用于运载汽车。