KR执行总裁Kim Yeon-tae在波塞冬海事展上接收媒体World Maritime News采访表示，船舶安装脱硫设备来满足2020IMO全球限硫规定不是长久之计。

按照MARPOL公约要求，在波罗的海、北海、北美以及美国加勒比海四大排放控制区（即ECA区域）内，船舶燃油的硫含量在2015年1月1日以后，不得超过0.1%；在2020年1月1日以后，除排放控制区以外的全球其它海域船用燃油的最大硫含量不得超过0.5%。此前为3.5%。

几种合规方案：直接使用低硫油，使用替代燃料如LNG，LPG等。但如果想继续使用价格相对低廉的“普通”高硫燃油的话，船东可以使用尾气清洁技术，以及安装脱硫设备来合规。

当然了，航运界对使用脱硫设备（尤其是开环式设备）时在可行性上也有自己的担心。开环式脱硫设备需要通过吸入海水来清洗船舶尾气中的硫化物，随后再排入海中。

而这样的废水中必然含有大量酸性物质，烟灰，以及一些重金属物质等，同样会对海洋环境造成威胁。在这样的情况下，以后某些特定区域或将被禁止排放这样的废水入海。

Kim Yeon-tae介绍到，“目前很多航运公司倾向于选择scrubber的一个主要原因是因为他们认为，禁止向海中排放脱硫后的废水这样的规定并不会很快到来。”虽然，IMO制定并实施相关规定的确需要一定的时间才能完成。

LNG呢？

在谈到目前韩国航运公司关于硫排放合规的态度时，Kim Yeon-tae表示，目前大多数韩国船东认为接收LNG作为船舶燃料还是为时过早。他解释到，改装现有船舶以使用LNG作为船舶燃料相当复杂且需要花费一定的时间，尤其是对那些中小型航运企业来说，让他们改造船舶是一件非常遥远的事情。

“的确有一些韩国船东在考虑使用LNG燃料，但是这需要考虑到多个风险以及较高的费用。”此外，Kim Yeon-tae也并不认为使用LNG燃料是一个长远之计。

低硫燃油呢？

第三个选项是使用低硫燃油以达到要求，除了油价之外整个航运业还较为担心低硫燃油的可获得性。

谈到该问题时Kim Yeon-tae表示，这将需要2-3年的时间来彻底解决这个问题，亦即到2022年，全球范围能将会有足够的低硫燃油可供使用。