据悉，为满足国际海事组织(IMO)将于2020年生效的限硫规定，国际标准化组织(ISO) 计划针对甲醇作为船用燃料制定一套标准。

为迎接IMO制定的2020限硫令，航运界已经开始考量各种解决方案，例如低硫燃油、替代燃料和洗涤器。出于成本及可持续性等方面的考虑，选择什么样的清洁燃料实现清洁航运成了当前业界关注的热点。除了低硫燃油和液化天然气(LNG)，液化石油气(LPG)、甲醇、生物燃料和氢，谁将令航运业“青眼有加”？

甲醇协会首席运营官Chris Chatterton在接受采访时表示，甲醇可能是最不受关注的选项，尽管它具有可持续性，符合2020低硫标准和未来的低碳要求，而且费用可控，对操作方式的改变也很小。“甲醇动力船的费用比天然气动力船要相对少一点，主要是因为其液体燃料的属性，而不需要利用深冷技术。在转换现有船舶方面，我们预计甲醇也比LNG少75%的费用。”

事实上，航运业对于甲醇作为船舶燃料的探索已有十余年。自2009年以来，全球已开展了7个相关研究项目，参与其中的科研院所、造船企业、船舶检验机构、发动机厂商及相关配件供应商达50家左右。

根据多个科研项目的结果，就用作船舶燃料而言，甲醇颇具竞争力。就减排效果来说，甲醇发动机与LNG发动机相差无几，能使硫化物(SOX)、氮氧化物(NOX)、颗粒物(PM)排放分别减少99%、60%及95%，从而很好地满足海事法规要求。此外，甲醇在室温下呈液态，无需加压即可储存，便于运输，已有超过100年的安全海运历史；即便泄漏，也能够实现生物降解，尤其是在水中可迅速稀释至“无毒级别”，对环境和海洋生物的负面影响较小。

“甲醇动力船已经在运行中，IMO的燃料船舶安全章程(IGF CODE)修改版在近几年就会完成。在此期间，船级社的指导已经成型，针对甲醇作为船用燃料的可行性和适用性已经有研究及完成的项目，行业采用甲醇和其他替代清洁能源并无障碍。” Chatterton说，全球甲醇需求将从2010年的4900万公吨增长至2021年的9500万公吨。目前全球船用燃料市场相当于每年要消耗6.5亿公吨甲醇。

就环保性能而言，有质疑的声音认为，制造甲醇需要大量化石燃料，从能量守恒的角度来看，甲醇的碳排放量并不低。不过，随着部分国家及地区企业开始通过碳捕获等方式来生产低碳甲醇，如瑞典正探索利用纸浆厂废弃物等可再生原料生产生物甲醇，这种燃料有望更加“绿色”。

谈及甲醇燃料的适用市场，Chatterton说，甲醇非常适合应用在短距离海上航行、沿岸航行和内河航行，这些船舶大部分时间在靠近陆地和人口密集地区的排放控制区内。

甲醇学会(MI)表示，非常乐意见到IMO邀请国际标准化组织(ISO) 研发制定一套针对甲醇作为船用燃料的标准。