受全球造船市场尤其是海工市场的低迷，韩国造船产业备受打击。随着韩国造船企业出售资产、关停设施、缩减产能、政府援助，韩国造船企业2017年盈利逐渐好转。尽管韩国三大造船集团危机不断，但其综合实力依旧处于全球领先地位。我们对现代重工、大宇造船、三星重工三家造船集团的手持订单进行了研究。按CGT计，三家造船集团国内船厂2018年初手持订单分别为654万CGT、500万CGT以及284万CGT，分别占韩国国内船厂手持订单的42.6%、32.6%和18.5%。其中现代重工集团除韩国国内船厂外还在越南设有Hyundai-Vinashin船厂，拥有订单86万CGT，以此计算占到韩国手持订单的46%。

图1：2018年初韩国手持订单的集团分布(按CGT计)

韩国现代重工

现代重工是全球造船当之无愧的巨无霸，其不仅在韩国本土有多家船厂，其在东南亚船厂近年来接单能力也大幅提升。另外，现代重工与沙特国家石油公司、沙特国家航运公司正合资建造全球最大的船厂。2018年初，韩国现代重工(含海外船厂)手持订单达到738万CGT，包括油船、气船、集装箱船、散货船、海工类船等主要船型。其中油船比重最大，总计347万CGT，占比48%；气船、集装箱船、散货船分别占比24%、11%以及13%，四种主力船型合计占比96%，占据了手持订单的绝大部分。

图2：2018年初韩国现代重工手持订单合同年分布(万CGT)

从手持订单合同年份分布来看，韩国现代重工的手持订单中，2017年的订单占比最高，该年手持订单量410.9万CGT，占手持订单总量的55.7%，主要以化学品油船(26.5%)、原油船(29.4%)和矿砂船(20.8%)为主。其次为合同年2015年的手持订单，该年手持订单109.9万CGT，占比14.9%。受2016年船市低迷影响，当年新接订单较少，占手持订单比例仅14.9%。现代重工2014年以及2013年(含2013年)以前的手持订单占比均较低，分别占手持订单总量的2.7%与2.4%，现代重工将95%的手持订单合同年控制在近三年。

图3：2018年初韩国现代重工手持订单船东分布(按CGT计)

韩国现代重工的手持订单中，共计有69个来自全球各地的船东，各船东间的订单量分布也极为分散。占比最高的是韩国北极星航运，订单量为76.8万CGT，占比10.4%；除了占比7.5%的未知船东外，比重次高的为伊朗国航，订单量38.8万CGT，占比5.26%。其余船东手持订单占比均低于5%，但各自比重相对均匀。整体看来，韩国现代重工是韩国三大船企中合作船东最为广泛和国际化的集团。

韩国大宇造船

大宇造船在本轮危机中一度传言破产，韩国版债转股使其继续存活。2018年初，韩国大宇造船的手持订单达到503万CGT，其中，气船、油船、集装箱船、海工类船的手持订单量分别为321万CGT、78万CGT、69万CGT以及35万CGT，分别占韩国大宇造船手持订单总量的比重为63.7%、15.5%、13.7%和7.0%；大宇造船将重心放在LNG船建造市场，大宇造船的手持订单船型高度集中于LNG船这一复杂船型，其LNG手持订单占到全球的33%。

图4：2018年初韩国大宇造船手持订单合同年分布(万CGT)

韩国大宇造船手持订单的合同年主要在2014年，该年的手持订单量达到228.3万CGT，占手持订单的45.4%，主要由大量LNG船(98.9%)和少量原油船(1.1%)构成。其次为2017年，当年订单量128.7万CGT，占全部手持订单的25.6%，船型分布相较于2014年更为分散，集装箱船、原油船以及LNG船占比接近。2015年,2016年手持订单占比分别为14%和8.8%。2013年及以前手持订单占比6.2%，且均为海工类船，这一部分遗留订单也使得大宇造船危机重重。

图5：2018年初韩国大宇造船手持订单主要船东分布(按CGT计)

从船东分布角度来看,大宇造船的主要合作船东大约在20个左右，手持订单船东分布存在对单一船东的依赖性但同时也相对均衡,第一大船东为丹麦马士基集团,手持订单量118.5万CGT,占比22.8%;其次为希腊航运集团ASGL，订单量51.8万CGT，占比10.0%；其余船东手持订单占比均低于10%。其中包括占比7.1%的英国石油公司(BP)，占比6.7%的环球航运集团(BW Group)等。整体来看，韩国大宇造船的手持订单主要船东多来自国外。

韩国三星重工

2018年初，韩国三星重工(含海外船厂)手持订单289万CGT，其中LNG船114万CGT，占比最高，达到手持订单总量的40.0%，其次为海工类船67.9万CGT，占比23.5%，其海工类船占比较高的原因除低油价时的部分存量订单，也与2017年其在海工生产装备接单增加有关。其余主要为油船和集装箱船，分别占比21.6%和15.3%。三星重工在深水钻井船、FLNG、新建FPSO等高端海工产品领域竞争优势明显，但是低油价也使得这种优势变成了劣势，三星重工海工业务接单、交付、经营等方面仍面临巨大困难。同时，三星重工为了能最大限度弥补海工业务亏损，三星重工近期将32.5万DWT矿砂船设计纳入投资组合，时隔近20年后重返散货船建造市场，借散货船市场好转之际随行就市积极接单渡过阶段性困难。

图6：2018年初韩国三星重工手持订单合同年分布(万CGT)

韩国三星重工的手持订单合同年主要在2017年，该年订单量96.8万CGT，占手持订单总量的33.5%，主要由集装箱船(45.7%)、海工类船(24.4%)、原油船(18.5%)和LNG船(11.3%)组成。手持订单合同年为2016年的仅26.1万CGT，占比9%，同另两所韩国企业相同，三星重工2016年订单量受船市低迷因素影响较大。另外，2015年、2014年以及2013年以前(含2013年)手持订单占比接近，分别为19.3%、18.4%和16.7%。三星重工仅61.8%的手持订单控制在近三年，较多订单为历史遗留订单，其中还包括2010年遗留的海工类船订单。

图7：2018年初韩国三星重工手持订单主要船东分布(按CGT计)

从手持订单船东分布来看，韩国三星重工目前与20家船东存在合作关系，且业务量在各船东间的分布较为分散。意大利的地中海航运公司订单量44.3万CGT，占比15.3%，其次为希腊船东Gaslog，订单量35.0万CGT，占比12.11%。其余船东占比均低于10%，如日本三井物产(8.9%)、挪威Fredriksen Group(8.8%)等，但相对来说手持订单量在各船东间的分布较为均衡。总体看来，韩国三星重工的合作伙伴以国外船东为主，并且来自于希腊、挪威、意大利、日本、马拉西亚等多个国家和地区。作者：谭松 王熙