为避免与中韩船企的价格竞争，日本主要的综合重工业集团相继缩小商船业务，减少巨型油船和货船等商船建造，转向收益更高的业务。

三菱重工今年1月新成立的子公司三菱造船社长大仓浩治解释称，即使在与韩国船企的低价竞争中获胜接单也会面临诸多困难。三菱重工已经决定将长崎市香烧工厂的商船建造比例减少到50%，并考虑削减起重机等生产设备，而长崎的造船业务曾经是三菱重工的主业。

三菱重工香烧工厂主要负责建造LNG船和LPG船，每年约能建造4艘船。三菱重工计划，到2020年将造船比例降低到香烧工厂业务结构的50%，转向桥梁、码头等土木工程结构的建造和客船修理工作等。

LNG船与散货船、集装箱船等其他商船不同，需要运输零下162度的超低温货物，因而具有高附加值。尽管如此，随着LNG需求增长，全球LNG船接单竞争也日益激烈，近年来，韩国船企往往凭借低价格的优势接获LNG船订单。

除了三菱重工之外，三井E&S造船也决定缩小千叶船厂的商船建造规模。三井E&S造船千叶船厂是东京首都圈内最大的一家船厂，拥有三座船坞，其中最大的3号船坞能够建造400米长、30万吨级的VLCC。然而，随着全球造船产能过剩，千叶船厂的盈利能力持续恶化。三井E&S造船计划使用千叶船厂空出的船坞来建造桥梁、海底隧道部件等。

三井E&S造船的母公司三井E&S控股社长田中孝雄称，三井E&S造船的转型将参照丹麦奥登塞（Odense）船厂。奥登塞船厂在与亚洲造船业的竞争中败北之后，转向了风力发电机的生产。目前，奥登塞船厂正在建造世界最大规模的海上风力发电设备。

分析指出，日本综合重工企业的商船建造业务充满危机，据日本船舶出口协会统计，今年4-6月远洋商船的订单要比上年同期减少28%。而目前新造船的订单量低迷，其中集装箱船船和LNG船的订单大都被中韩船企夺走。

在综合重工业集团缩小商船业务的背景之下，日本造船业也面临着严重的技术人员不足问题。在日本船企现有的现场技术人员中，60岁以上的人员占比从2007年的3%大幅提升至12%。拥有出色技术的资深员工即使在退休之后也会通过返聘来留在船厂，大多数船厂都在努力继承技术。