虽然10月份中国船企接单量超过韩国，不过，前10个月韩国船企接单量依然领先中国，并且有望超过中国时隔七年后再次夺回头把交椅。

截止11月6日，克拉克森数据统计显示，今年10月中国船企接单量达到73万CGT，在全球市场占44%份额，位居第一；排名第二的韩国船企接单量为22万CGT，占市场份额的31%；意大利船企排名第三，接单量共12万CGT，占市场份额的16%。

数据显示，前10个月全球新船订单量共计2305万CGT。其中，韩国船企接单量为1026万CGT，占市场份额的45%，排名全球第一。中国船企接单量为710万CGT，占31%，位居第二。

数据显示，韩国船企接单量到9月份就已经超过了1000万CGT，这是自2015年以来的最快速度。韩国自2012年起已连续6年造船年订单量位居第二，排在中国之后，按照当前的速度，韩国船企2018年接单量有望超过中国，时隔七年重回全球第一。

今年以来，全球造船业呈现复苏迹象。过去三年来，前10月累计新船订单量稳步增长，2016年前10月为1099万CGT，2017年为2000万CGT，2018年为2305万CGT。

截至10月底，全球手持订单量累计达到7781万CGT，相比上个月减少了113万CGT。根据克拉克森的数据，中国手持订单量全球最多，为2781万CGT（36%）；韩国手持订单量排名第二，共2064万CGT（27%）；日本第三，共1332万CGT（17%）。

从订单情况看，一度遭遇断崖式下滑危机的韩国造船业目前已经出现了上升势头，有望反超中国，重新夺回全球新造船订单霸主地位。韩国造船业今年业绩向好主要得力于韩国极具制造竞争力的船种的订单量增加。今年以来，大型LNG船及VLCC订单增多，且新造船舶价格上浮。2016年，全球造船业一片惨淡，超大型油轮的新订单仅为14艘，LNG船仅10艘。而今年VLCC全球订单为38艘，LNG船为44艘，复苏迹象颇为醒目。这些订单中的绝大部分都被韩国船企所承接，尤其韩国三大船企接获39艘LNG船，再加上现代重工时隔4年接到订单，海工市场领域也出现复苏苗头。

与韩国造船业触底回暖相反，中国造船业政府主导型企业性质及技术水平、船舶质量等方面的局限性日益凸显。中国国内造船材料及劳动力费用大幅增加也造成了造船业竞争力的下降。与此同时，中国船企的强项散货船由于供过于求，订单锐减。去年全球散货船订单共计353艘，但今年截至第三季度，订单量仅为185艘。

尽管如此，仍有观点认为，现在断言韩国造船业已经开始全面复兴还为时过早。

韩媒称，即使韩国造船业有了回归全球船舶订单量第一位的可能，但目前的情况与鼎盛时期相比仍然不足以乐观。据了解，韩国造船业从2016年开始的经营恶化情况仍未获得改善，庆南巨济市造船业员工从3年前的92000人减至目前的50000人以下。虽然今年新接订单增加，但是以船舶交付后才能获得全部货款的行业特性来看，难以期待营业实绩在短期内获得改善。由于业绩的体现有一定的时差，同时造船成本不断增加，韩国造船业前景依然不够明朗。有观点指出，想要实现造船业的复活，必须在结构调整及实现高附加值方面继续发力。

而中国船企竞争力虽然有所下降，但并不意味着韩国企业可以高枕无忧。今年韩国三大船企的业绩前景依然相当萧条，现代重工及三星重工的赤字规模预计将超过3000亿韩元和2000亿韩元，只有接受政府援助的大宇造船海洋有望实现盈利。因此，有观点指出，要想实现韩国造船业的再次腾飞，必须通过出售资产、降低费用等来提高生产效率，并在高附加值船舶技术开发方面付出更多努力。