在现代重工与大宇造船合并顺利进行的同时，韩国政府也希望通过合并韩国两大班轮公司来振兴国内航运业，以填补韩进海运破产的空白。不过，与积极合并的造船业不同，航运业的合并却遭到了现代商船、森罗商船两家公司的一致反对。

韩国政府推动现代商船与森罗商船合并

据韩媒最新消息，韩国政府正在推动韩国最大的集装箱船公司现代商船与排名第二的森罗商船（SM Line）进行合并。然而，这一合并方案却遭到两家公司、以及现代商船大股东韩国产业银行（KDB）的一致反对。

负责航运行业振兴政策的韩国海洋水产部一直在出面斡旋，试图推进现代商船与森罗商船的合并。海洋水产部认为，目前全球集运行业的竞争已经发展到运力的大型化竞争，这将导致作为中型公司的森罗商船面临的经营危机不断恶化，而与现代商船合并则可以有效解决问题。

Alphaliner的数据显示，截至3月11日，全球集运业排名前三的班轮公司载货能力已经达到1011万TEU。相比之下，森罗商船目前载货能力仅8.15万TEU，在全球市场仅占0.4%的份额，可能无法在国际市场展开竞争。

韩国海洋水产部将培育有竞争力的航运公司视为推动航运业复兴的核心战略。海洋水产部认为，提高远洋航运业竞争力的关键在于推动航运公司大型化，因此积极推动两家公司合并，以此提高在国际市场的竞争力。

据国际船舶网了解，森罗商船在2016年通过收购韩进海运的跨太平洋航线成为韩国的主要集运公司。此后，该公司与国内合作伙伴就亚洲内部贸易推出了一系列联合航线。森罗商船由以建筑闻名的Samra Midas集团拥有，该集团还拥有散运公司大韩海运（Korea Line）。

现代商船与森罗商船均明确表示不愿合并

事实上，从去年开始，韩国船东协会就已经呼吁，现代商船与森罗商船必须合并，否则就面临成为下一个“韩进海运”的危机。不过，当时现代商船和森罗商船均表示无疑合并业务运营。现代商船之前还拒绝了森罗商船的联营服务尝试。

韩国业内人士指出，现代商船的经营情况已经恶化到今年必须依靠政府援助才能解决完全资本蚕食问题的地步，并没有多余的资金用来收购其他公司。即便同意收购，现代商船也只对森罗商船旗下原本属于韩进海运的营业网管理软件和部分核心人才感兴趣。

截止去年第三季度，现代商船已经连续14个季度（3年零6个月）持续亏损。去年11月，Sami会计师事务所的现代商船会计审计报告显示，现代商船最坏可能会在2022年前一直保持营业亏损。

另一方面，由于现代商船丝毫没有表现出收购的愿望，森罗商船也对海洋水产部在这种情况下强行推进的合并工作面露难色。

对于海洋水产部而言，要想实现此次合并，必须说服现代商船的主要股东韩国产业银行。由于森罗商船属于私营企业，韩国政府不能强行干预处置其私有财产，唯一的解决方案是由韩国产业银行改变现代商船管理层的态度，提供合理的价格收购森罗商船。然而，现代商船是一家有其他外部股东的上市公司。如果存在潜在损失，外部股东可能会要求韩国产业银行对损失负责。

有专家指出，韩国政府此次大力推动远洋海运公司合并，是为了填补之前韩进海运破产的空白，属于“马后炮式”行政行为。韩国业内人士认为，现代商船和森罗商船的合并可能无助于提高韩国航运业的竞争力，航运公司大型化固然可以在经济景气时获得较高收益，但在经济萧条时也会出现大额损失。另外，森罗商船的美洲、亚洲航线很大一部分与现代商船重合，合并很难取得期待中的协同效果。