航运咨询公司德鲁里（Drewry）表示，作为国际海事组织（IMO） 2020年硫排放规则的一部分，航运业可能会出现更慢的航运和转运。

“对于新的燃油附加费机制将如何运作，托运人有理由要求提高透明度，但如果他们不向航运公司做出任何让步，他们应该意识到未来服务选择、竞争和费率的潜在风险。”

2020年将是承运行业的关键一年。德鲁里解释说，如果不能从客户那里收回比过去更多的燃油成本（据估计约为50%），对一些线路来说可能是毁灭性的，其中许多线路的资产负债表仍处于严重困境。

该咨询公司补充称，托运人普遍接受，他们将不得不为燃料成本负担支付更多费用，尽管在如何实现这一目标的机制上仍存在一些症结。

另一方面，航运公司会辩称，对托运人来说，短期的胜利可能很快变成亏损。

这是货主在谈判中可能要考虑的问题，因为今天任何节省成本的举措都可能增加另一家航运公司破产的可能性，导致供应链出现不必要的混乱。

“现实情况是，随着新燃料被注入航运公司的船只，航运公司的燃料成本将开始出现相当大的差异；这一差异很大程度上取决于所用燃料的类型。”

航运公司将不可避免地寻求减轻预期的更高运营成本，这取决于它们能否成功提高燃油回收率。

新规定的一个潜在副作用可能是更大程度上的航运和使用转运。

德鲁里表示，这样做的逻辑是，随着船只航行速度的降低，以及往返航程的延长，航空公司将放弃轮转港口，以确保到关键地点的中转时间保持竞争力。直接到港次数减少，对转运和接驳业务的需求便会增加。

“从港口和码头的角度看，这种转向更多转运的好处是，这将推高全球港口吞吐量总和，因为码头将需要四次集装箱运输，而不是像直接港到港那样需要两次。”