最近，雅典国家技术大学海运实验室针对全球10000DWT以上的干散货船、油轮、集装箱船以及液化石油气运输船进行了一项学术研究，涉及的船舶超过24000多艘。研究发现，占1/3的远洋货物运输所产生的温室气体排放竟来自于其中的2000艘船舶，它们全部为集装箱船。这表明能耗最高、占据了温室气体排放总量53%的5000艘船舶绝大多数都是集装箱船。

收集船舶运营中的实际排放数据是欧盟MRV和国际海事组织（IMO）数据收集系统的目标，雅典国家技术大学的这一“定量分析”旨在描绘出全球船队的碳排放概况。与IMO的能效指数一致，这项研究也是通过计算每单位运输的排放来测量其能效。

大型船舶产生的排放量通常较高，不过提升货物运载能力是出于实现规模经济的考虑。研究结果显示，散货船是能效表现最佳的船型，相比集装箱船能效高了三倍。即便是散货船中能效最差的船型——灵便型船，能效表现也优于包括超巴拿马型船在内的任何集装箱船。

油轮的碳排放也比集装箱船少2.5倍，尽管这一点主要归功于超大型原油运输船的主导地位。LPG运输船的温室气体排放在总排放量中仅占1.7%，比集装箱船能效高出50%。研究表明，尽管在总体船舶数量和运力中分别只占20%和18.4%，集装箱船却能产生出相当于总排放量38%的温室气体。散货船的数量和运力在全部调研船队中占到50%和47%，但是它们产生的温室气体仍然不及集装箱船，在总排放中只占35%。

雅典国家技术大学海运领域副教授Dimitrios Lyridis表示，IMO制定的2030和2050碳减排宏伟目标可能会“破坏航运业的稳定”，形成 “最有利于环保的”全球贸易运输模式。研究指出，相比于集装箱船，散货船运输业在能效和碳减排方面的改善空间比较小。研究人员认为，脱碳行动势在必行，而且要尽早开展，他们的分析也为今后业界实施碳减排措施提供了数据支撑。

研究还主张在重点港口和贸易航道对温室气体排放进行有目的的干预。例如，可以通过设立一定数量的生物燃油或者其他碳中和燃料供应点，将东西向集装箱通道变成低碳通道。可以服务大型船舶的港口作业应当形成规模效益，这一点需要提上日程。但是，由于替代燃料的开发和岸上基础设施的建造需要较长时间，研究建议业界先将焦点放在优化船舶尺寸和速度等比较容易实现的目标上。

此外，这项研究还对各国船队的能效表现进行了评估。挪威、日本和希腊管理的船队在温室气体排放方面表现最佳，在参与调查的船舶中，挪威只有32艘集装箱船，而日本和希腊船队都是以散货船和油轮为主。德国、葡萄牙和丹麦则是船队碳排放最密集的国家，主要是因为它们的船队结构中集装箱船占比突出。