来自多家机构的数据正在反映一个现状：尽管目前航运市场上的不确定性正在增加，运力过剩的风险也在增大，但集装箱船的交易异常活跃。

Alphaliner的数据显示，2025年上半年，全球有191艘集装箱船转手，从船舶艘数来看，相比2024年同期的141艘，增长明显；但是从运力来看，二手集装箱船交易526,523TEU，2024年同期则是572,600TEU。

VesselsValue的数据也同样展示了这一点，二手集装箱船交易活跃，推动了多船型，尤其是支线型、灵便型集装箱船估价普涨。

数据正在道出当前市场的趋势和重点：

一是全球贸易的重塑，尤其区域供应链的重组正在逐步改变当前的船队结构。这从交易的船型上就能看出端倪，在Alphaliner的数据中，载箱量在1,500TEU～3,000TEU的船舶占比高达57%，这些船型兼具灵活性和一定的规模，显然更适合区域市场。此外，支线市场中存在一批老旧船型，将成为未来替换升级的重点。

二是新的航运联盟对于市场的影响比想象中的大，这不是简单的联盟轮换更新，而是从根本上影响了航线布局基础。新航运联盟格局最大的变化来自于MSC独立运营网络追求的“全”，和“双子星协作”的“轴辐式”网络追求的“点－面”结合，共同点在于，都需要大量的支线船来确保服务覆盖，区域市场运营的优劣甚至可能影响干线。

三是当前二手船交易的活跃，似乎隐藏着巨头“军备竞赛”的影子。MSC不管是在二手船市场，还是新造船领域，都是最活跃的买家。马士基在通过订造新能源船舶打造“未来船队”的同时，也在不断寻求二手船交易补强，以应对当前的市场变化。达飞集团更是成为全球第三家总运力突破400万TEU的公司。

整体来看，全球前十大班轮公司，今年上半年，仅以星航运运力减少。那么，这种现象是否会演变为“军备竞赛”？未来运力过剩风险如何消弭？都是现阶段埋藏下的突出问题。

不管如何，市场似乎正在进入一个与以往完全不同的竞争时代：全球贸易的不确定性与区域市场带来的机遇之间，追逐规模和灵活布局之间，船队的未来更新和当下的市场份额之间，干线的优化配置与支线的密集调整之间，都需要平衡，这都在考验着每一个市场参与者。