在第9届德国船舶金融大会上，有人预测，随着全球经济的复苏，将有更多的船企面临重组或破产。
   “诚实地说，我认为并非所有人都能够挺过这次危机。”汉堡HSH Corporate Finance公司高级副总裁Dirk Lammerskotter在会上称。他认为集装箱海运业负现金流的状态可能导致银行对这一行业进一步收紧放贷。贷款评级的降低将引起资本充足率的降低，并迫使银行处理问题贷款。银行对集装箱船非经营性船东的偿付能力的审查将更加严格。这些船东大多在汉堡，他们现在已很难满足抵押还款的条件。
    Lammerskotter承认，去年有不少船东因入不敷出而违反贷款契约，不得不重组。
    普华永道合伙人、航运企业重组专家Brian Lochead则估计今年重组或破产的船企将比去年增两倍。他称许多企业能够熬过危机但却在危机结束后倒闭。
    目前，重组的通常是集装箱船公司，例如南美轮船还有达飞。“迄今为止，重组的大多是（航运）行业里的大公司，且大多发生于集装箱（行业）。不过，也有不少中小型公司，它们虽然通过尽可能降低成本熬过了过去的12个月，但长期来看，它们并没有一个可持续的财务结构。”Lochead说。
    会上，一些大型航运银行被指责向陷入财务窘境的贷款人收取超额利息以换取（银行）放弃贷款价值比契约或者提供后续贷款，却不提供债务免除。
    德国Nord LB银行海运与航空融资部负责人Klaus Stoltenberg表示目前银行都在寻求追加担保。他呼吁（德国）政府考虑向本国船东在韩国船厂订造的新船提供出口信贷。“我们希望将项目风险转化为客户风险或者国家风险。”他说。
    不过，德国政府已排除了向船东提供任何政府形式的贷款担保的可能。德国船东目前在亚洲船厂订造了近300艘集装箱船，约等于世界集装箱船手持订单量的37%。
    Stoltenberg表示，鉴于二手船价格已比两年前价格位于顶峰时跌去了2/3，银行变得比过去任何时候都要谨慎。
    Lochead则认为没收船舶并非银行的选择，强行拍卖船舶只会让资产更加贬值。“放款人（银行）可不愿意把资产接手过来，然后再卖掉。（银行）需要另外一种选择，这个选择应该让船东可以支撑下去或是让第三方来接管船舶。”
   “我们所谈论的是一个健康的行业，但或许有点杠杆化过了头。原因有二，一是过去几年钱来得太容易，二是融资提供了现金流，虽然现在不能提供了。但这并不意味着航运业的一些基本原则是错的。”他补充道。