1920年6月，美国众议员Wesley Jones提出的商船法经过国会批准后生效，成为著名的“琼斯法案”。这项法案原本是为了应对19世纪出现的问题，然而如今美国商船船队的衰落表明，它已不再充分适用于美国商船的发展。有关该法案的存废问题不仅在美国国内屡次掀起争论，同时也一直备受业界关注。沿用接近百年依然屹立不倒，琼斯法案的魔力为何能够经久不衰呢？

试想一下，假如美国海事局废除了琼斯法案，允许外资航运公司在美国水域内运营船队，一旦发生冲突会出现什么情况呢？在前不久召开的2019CMA航运大会上，美国保赔协会主席兼首席执行官Vincent Solarino在阐述美国船东如何实现盈利时指出，琼斯法案实际上是“所有海运业务得以实施的框架”。

1920年美国商船法的诞生是为了促进美国航运的商业化运用。法案规定，在美国境内提供航运服务的船舶必须是完全在美国境内组装，船体和上部结构的主要部件必须由美国本土制造，而且这些船舶须悬挂美国船旗；船舶的所有权至少有75%是美国公民拥有；船员中至少有75%必须为美国公民。如果经美国航运管理局的批准，外国公司可以短期租用美国船舶在美国港口之间从事贸易活动，或外国船舶暂时在美国国内航线从事运输。琼斯法案已深深地嵌在了美国社会当中。

然而，这项法案的起源要追溯到1861-1865年间的美国内战和美国商船船队的衰落。当工业化时期的欧洲研发出铁甲船舶时，高额的造船成本意味着美国本土造船业已经失去了竞争力。自从2000年以来，琼斯法案远洋船舶的数量已经减少了一半，仅剩99艘，其中78艘属于军用。美国海事局副局长Richard Balzano表示，自1980年起，美国油轮船队已经从287艘降为64艘，其中仅有6艘为国际航行船舶，仅有2艘被纳入战略意义重大的海事安全计划当中。

根据海事安全计划，美国海事局花钱请外国航运公司悬挂美国船旗，雇佣美国海员，并且随时准备着为美国效力。这只船队共有24艘无传动装置的集装箱船，10艘有传动装置的集装箱船，以及18艘滚装船。副局长坦言，这个领域仅有2艘油轮，对于美国来说“是个巨大的弱点”。

Vincent Solarino的研究显示，目前美国只有7家活跃船厂能够建造150m以上的船舶，其中4家为海军专用。其他船厂大多都是建造从事内河水运业务的驳船。这使琼斯法案船舶的建造变得十分昂贵。早在2010年，琼斯法案船舶的日常运营成本就已经达到了外籍船舶的三倍之高。

美国海事局的职责之一是监督位于King’s Point、缅因、马萨诸塞、密歇根、纽约、德克萨斯以及加利福尼亚的美国海事院校。它们会对学生进行高水平的培养，但是可供学生发挥能力的船队规模如此之小，而且学生们又没有机会到开放市场上竞争，这些院校的未来命运肯定会受到密切关注。

不过，Vincent Solarino认为琼斯法案船队也有一些益处。如果没有琼斯法案，外国船舶和海员就会占领极为重要的美国海事基础设施，美国海军也会需要花费数十亿美元投资新的海上补给船舶，这会使其遭受严重的经济困难。

海军少将Christopher McMahon也强调了这一点，他指出，一个国家展现海军力量的能力完全取决于交通运输和物流系统，对于美国而言，这意味着实质性的商业海运实力。

即便如此，琼斯法案也遭到了一些人的反对。已故参议员John McCain曾分别于2010年、2015年、2016年以及2017年四次试图废除或者删减这项法案，他认为该法案已经过时，妨碍了自由贸易，并且增加了美国消费者的负担。

更加雪上加霜的是，美国对古巴长达60年的制裁已经抹杀了与其贸易的可能性，琼斯法案船舶原本是可以从这个区域经济中获益的。

但是美国海事局的立场依然很坚定，在2018年8月份明确地拒绝了5个新英格兰州政府期望不执行琼斯法案以确保当地LNG能源供应的请求，又在当年12月份拒绝了波多黎各政府的豁免请求。Richard Balzano表示：“放弃执行琼斯法案会损害我们国家的利益。”

美国海事局副局长、美国保赔协会主席、海事学院领导以及航运界领袖对琼斯法案不容置疑的维护同提倡未来燃料、数字化变革还有自主航行船舶的声音明显不一致。将未来十年内对现代商船船队的投资建立在源于19世纪中期的恐惧和期待之上显然是不切实际的。因此有人提出质疑，美国商船恐怕已经跟不上时代的步伐，正在走向落后。（编译自Lloyd’s List）