随着国际形势的变化，海上保险也在不断推陈出新。2019年年初，关于海上保险有以下变化与发展：

一、海上风险与战争风险的划分

之前B ATLANTIC 轮在委内瑞拉、SIRA 轮在尼日利亚以及 POAVSA ACE 轮在阿尔及利亚发生的情况，引发人们对“国家权力的干预”在保险范畴上的争议。目前通用的船壳险采用的是一切险保险合同，其中具体规定了战争险所涵盖的风险，而所保障的海上风险的范围则采取了否定式的定义，涵盖了保险利益所面临的任何其他形式的风险，而“国家权力的干预”在条款中作为除外责任，不属于海上风险的范畴。但是，保险人近期注意到，船舶在港口被扣押或扣留，很难确定被扣原因是执法行为还是其他政治动机的情况。

为了寻求更明确且更实际的解决方案，Nordic Marine Insurance Plan（北欧海上保险计划，以下简称NMIP）首先做出界定，将不属于战争险保障范围的国家干预纳入海上保险的保障范围，而战争险将继续只限于保障具政治动机的干预。

在新结构下，干预行动可分为以下三类：

1. 政治风险：出于某一国家的政治原因，国家权力可以对船舶采取若干行动。在 NMIP 中，特别提到了海上抓捕、没收、征用和类似的干预行动。如果采取此类行动的国家是船舶的母国，则海上保险和战争险保险人都不会作出赔付。一般的预期是，母国政府会主动就使用船舶向船东给予赔偿。但是，如果采取同样行动是外国政权，则战争保险将赔付由此造成的任何损失。本次做出了以下重要澄清：战争险作出赔付的前提条件之一始终是，对船舶采取行动的动机是为了促进某一压倒一切的国家或超国家政治目标的实现。征用海上保险和战争保险中新增了一项排除对国家权力征用之责任的特定条款。NMIP的《条款释义》指出，北欧和英国法律均未对征用作出明确定义。但本次明确的是，须理解征用（requisition）与无补偿的没收（expropriation）不同。就征用而言，一般的预期是船舶会通过正式的法律程序被征用。如果船舶登记于某一北欧国家，则可以预料的是，如果该国获取了船舶的所有权或使用权，则无论征用的动机为何，该国都将支付赔偿金。因此，相关保险自然不会作出赔付。

2. 征用：海上保险和战争保险中新增了一项排除对国家权力征用之责任的特定条款。NMIP 的《条款释义》指出，北欧和英国法律均未对征用作出明确定义。但本次明确的是，须理解征用（requisition）与无补偿的没收（expropriation）不同。就征用而言，一般的预期是船舶会通过正式的法律程序被征用。如果船舶登记于某一北欧国家，则可以预料的是，如果该国获取了船舶的所有权或使用权，则无论征用的动机为何，该国都将支付赔偿金。因此，相关保险 自然不会作出赔付。

3. 一般执法：在一些情况下，船舶可能并非出于超国家政治目标而被扣留或抓捕。发生此类扣留或抓捕的原因通常是违反相关国家海关、污染、航行安全或类似方面的法律规定，或调查该等违规行为。在此类调查期间，船舶可能会无端地遭到长时间扣留。在这种情况下，则不应排除保险责任，因此由该等干预引起的保险索赔将根据NMIP中一切险的一般原则获得赔付。但是，须牢记两项特别条款：一是出于非法目的使用船舶而造成的损失无法从保险人获赔。这属于对保险责任的普适限制，其背后有着公共秩序方面的明确理由，而且不适用于船东善意行事时的违规行为；二是对于因被保险人无偿债能力或缺乏流动性而导致的国家干预所造成的任何损失，保险不予赔付。

负责复审NMIP的委员会还审查了其他在国家权力干预时适用的条款。作出的一项重要修改涉及船东从外国干预之日起，需等待多长时间，才能在战争保险项下主张船舶全损。这一等待期已从12个月缩短到6个月。对于发现自己处于不幸的困难境地的船东来说，较短的时限具有明显的优势。

NMIP的条款变更能够澄清战争险的保障范围，同时在海上险条款项下提供更广泛的保 障，也希望采用其他保险条款的保险人也能依据此变更，处理实际案件。

二、自主航行船舶的风险识别与保险

随着YARA BIRKELAND 轮和FinFerries的FALCO号项目启动，远程控制或全自动的无配员船舶的研发和使用引发大家对海面自主航行船舶（MASS）的讨论，特别是在保险方面，提出了新的要求。

北欧海事保险协会（CEFOR）的方案修改组正在研究如何使自主航行船舶融入承保海上风险的北欧海上保险方案；国际保赔协会集团已经针对自主航行船舶创建了一支工作组。该工作组也加入了国际海事委员会（CMI）的无人船工作组，而后者已经针对自主航行船舶发表了立场文件。同时，CMI还参与了国际海事组织海上安全委员会和法律委员会内部的审议工作。

以下是探究自主航行船舶如何改变整体风险状况和在人为因素、过错责任、经济限制、网络风险和产品责任等方面的保险观点。

改变风险格局

尽管没有明确的统计数据来证明有人在船的好处，例如他们可能采取措施来避免可能的事故或减轻其后果，但人为错误的确是造成海上重大事故的最常见原因。虽然，自主航行船舶让人类离开船舶，但是人为因素并不会消失，而是从船上转移到岸上，也就是远程操作人员以及软件设计和更新所在之处。在这一转变中，考虑到船舶与岸上人员之间的通讯联系，网络的作用变得更为突出。与船舶的价值、法规、管辖权以及各种其他航运风险相关的不确定性仍然会起作用。

人为因素根植于国际航运法规中

大多数国际公约，包括国际海事组织或国际海事委员会范围内的公约，设想的都是船上有配员的情形。例如，《1972 年国际海上避碰规则》要求利用视觉和听觉保持了望。《国际海上人命安全公约》中提及了配员水平和船长需采取的行动。而且，无配员船舶明显对《国际海员培训、发证和值班标准公约》构成了重大挑战。从保险人的角度来看，这些还不是最棘手的问题。举例来说，尽管可能会颁布政策，把在岸上操作船舶的人员作为“船员”来对待， 但就保险而言，如果没有船员，就不需要船员保险了。

基于过错的责任

《1910 年碰撞公约》采用的是基于过错的制度，其中设定的责任与船舶的肇因过错成正比。那么， 当两艘自主航行船相撞时，将会如何？——人工智能会否“有过错”，因此须承担责任？如果配员船与自主航行船相撞，责任又将如何认定？假设计算机并未出错，那么只有配员船应该承担责任吗？如果船本身不会“有过错”，那么有否必要扩大无配员船的行为责任人的范围呢？是否应该引入严格责任制度？当讨论到细节时，就会出现一些非常难以解决的问题。

财务方面的责任限制

《1976 年海事赔偿责任限制公约》在打破责任限制的条款中，使用的措辞是“责任人” 以及“由于责任人本身为蓄意造成这一损失，或者明知可能造成这一损失而轻率地采取的行 为或不为”。这些措辞自然很难与使用人工智能的无配员船舶相对应——谁将是“责任人”，而作为必要条件的故意或对轻率行为的可能后果的明知又从何而来？这里指的是自主航行船的船东？抑或船东可以合理地主张，其有权完全信赖设计人工智能的软件工程师？因 此，检验的标准应该是两者的作为/不为和明知，而不仅是船东的作为/不为和明知。

网络风险

网络可能是海上正在发生的变化中最具颠覆性的因素之一，然而考虑到目前船上使用的技术，这已经成为一种所有船舶都面临的风险。大多数海上财产保险单都明文规定不承保网络威胁造成的损失，但船壳险保险人可能会在收取额外保费的前提下提供保障。标准的保赔协会保险并不排除网络风险本身，除非是在因战争和恐怖主义而普遍除外不保的背景下。如果根据协会在某些国际公约下提供的保险证明提出索赔，则不适用战争和恐怖主义除外不保条款。国际保赔协会集团（IG）内部有一项适用于战争风险的单独保险，其中将网络认定为一种造成损害的手段，但该保险项下对船员和人身伤害的累计索赔额不得超过 3,000 万美元。

总之，许多海上财产保险单并不保障网络恐怖袭击，但 IG 旗下保赔协会的保险和额外的有限战争保险可能会提供一些保障。这些协会的保险安排可能足以保障一次性的网络攻击，例如病毒攻击一艘船并使其遭受重大事故的情况。如果购买了对抗网络风险的适当保险，海上财产保险人也许能赔偿相关的物理损坏，保赔协会或许能在一定限度内承担相关责任。然而，如果在同一事件中有几艘船遭到了攻击，情况可能会变得复杂得多。举例来说，如果操作多艘船的远程控制中心遭遇了恐怖分子的网络攻击，导致多艘船发生重大事故，那会怎么样？我们号召讨论设立国际性的海事网络基金，并可与国际性的网络限制机制相结合，从而解决群体性的问题。

产品责任

现有的一整套国际性法律文件将第三者责任转移给船东。在上面的例子中，船东对于由船上人员等的过错引起的碰撞后果负责。对持久性油类、燃油、有毒有害物质造成的污染和残骸清除的责任由船东承担。因此，海上保险的整体结构设计都考虑了这一责任转移。财产保险人承保船壳险，而保赔协会承保对第三方损害（包括污染）的责任。这是基于传统上“责任止于”船东的原则，但可以向制造商或软件开发商追偿的情况除外。然而，追偿案件属于例外而非“常态”。随着自主航行船舶重要性的提升，这可能会发生变化。自主船舶系统包含硬件（即空间传感器）、软件、算法、通讯和集成组件。虽然业界对当前电子导航系统的运作方式有着一定的理解，但对于复杂的导航算法和支持人工智能的系统而言，情况却并非如此。欧盟产品责任法律（通过欧盟指令第 85/374 号实施）的一般构想是，在私人使用的背景下提供保护；但如果缺陷是由于遵守政府当局颁布的强制性法规而导致的，或者科学技术知识在传播时的状态阻碍了已有缺陷的发现，则可能很难提出索赔。此外，也可能难以基于侵权确定产品责任。因此，依产品责任提出索赔，也许只能提供有限的救济。

资料来源：Gard保赔协会《Nordic Marine Insurance Plan_allocation between marine and war perils》、《Maritime autonomous surface ships on the horizon》、《Maritime autonomous surface ships – identifying and covering the risks》