据韩国《朝鲜BIZ》报道，5月31日，现代重工历经周折，将临时股东大会从原定的蔚山市政厅改到蔚山大学进行，并在会上通过了“法人分割”议案。随着中间控股公司韩国造船海洋的成立, 现代重工并购大宇造船海洋的第一道关卡顺利通过。然而，韩国业界人士认为：“与竞争国中国和日本相比，韩国造船业界更忧虑的是欧洲，因为韩国造船业重组后，船价上涨难以避免，而这是欧洲的船东们并不乐意看到的。”

大宇造船海洋 来自gooood.cn

第一关闯关成功之后，现代重工并购大宇造船海洋还需要通过包括韩国公平交易委员会在内的欧洲、美国等世界主要国家和地区的“企业合并”审查。预计各国政府将根据两家公司整合后在全球市场上的竞争能够受到多大限制、是否会滥用优越的市场地位来作出判断。

最有可能阻碍两家企业合并审查的是欧洲。韩国造船企业的客户大多集中在欧洲，如果现代重工、大宇造船海洋、三星重工这3家韩国最大的造船企业相互之间展开激烈的价格竞争，船东们就可以以低廉的价格买到质量好的船只；但如果现代重工和大宇造船海洋合并，船东在造船价格上的议价能力将被削弱，因此船价的上涨将不可避免。这正是船东不欢迎两家公司“结合”的原因。

韩国造船业界相关高层人士表示：“韩国造船业重组后，受到负面影响最大的是船东集聚的欧洲国家。为了不失去市场支配力，预计欧洲国家将对合并审查产生不利影响。”

事实上，欧洲各国政府已经毫不掩饰对现代重工与大宇造船海洋合并的不满。今年3月，德国负责实施《反对限制竞争法》的联邦卡特尔局局长安德里亚斯•蒙特（相当于韩国公平交易委员会委员长）在柏林会见韩国记者时表示：“我们将讨论这次M&A（并购）是否能够避免大宇造船海洋破产，并正在制定比目前更为严格的标准。优先标准是竞争是否具有限制性。”

安德里亚斯•蒙特强调，从市场经济的观点来看，M&A并不是解决企业危机状况的方法，在市场停滞的状况下，通过M&A谋求复苏是不正确的。

欧盟（EU）执行委员会竞争总司也表达了与安德里亚斯•蒙特相似的立场。今年3月，该司高级官员在比利时布鲁塞尔接受韩国记者采访时表示：“我们重点关注的是，并购会对消费者有什么影响。在批准并购或不允许并购时，我们都会根据假设情况进行逻辑演绎，最后作出判断。”

欧洲关注的焦点在于现代重工并购大宇造船海洋是否会造成“垄断”。据英国克拉克松研究公司的统计，目前现代重工手持订单量为1114.5万修正总吨（CGT），在全球排名第一位，大宇造船海洋紧随其后，为584.4万CGT。两家公司的手持订单合计为1698.9万CGT，占全球造船市场的21.2%，而在韩国的国内市场占有率将接近80%；而在韩国造船业具有优势的液化天然气（LNG）运输船领域，两家公司的全球市场占有率合计将达到60%左右。

从全球最近的并购审查案例来看，只要一国反对，并购案就可能告吹。去年8月，美国无线电通信技术研发公司高通不得不放弃以440亿美元收购荷兰NXP半导体的计划，因为尽管包括欧盟以及韩国在内的9个对象国中有8个国家批准了并购方案，但由于中国政府表示反对而流产。

韩国业界人士分析认为，对于现代重工并购大宇造船海洋，来自中国、日本等竞争国的牵制和反对反而不会超出预期。中国政府正在加快推进本国国有造船集团的战略性重组，在此背景下反对韩国造船业重组显得“出师无名”。据推算，中国国有造船集团重组后新成立的企业，年营业收入将达到现代重工、大宇造船海洋、三星重工总和的2倍以上。

韩国进出口银行研究委员杨宗瑞表示：“中国和韩国一样，正在进行本国造船业的重组，因此不会在现代重工并购大宇造船海洋这件事情上与韩国‘闹别扭’；而日本即便反对，对韩国企业来说也不是什么有意义的市场，不会受到特别的打击。”