赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen

专注，是赫伯罗特的一大关键词。

不同人的眼中有不同的赫伯罗特：一个新船“绝缘体”，一个专注的集运企业，一个不跟风的巨头……赫伯罗特到底是怎样的？

2019年的集装箱运输市场呈现出新特点：中美贸易战的形势不断变化，传统旺季不甚强劲，限硫令进入倒计时……重重考验下，如何能稳健盈利，是集运企业最关心的话题。

2019前三季度，全球集装箱船运力规模排名第五的赫伯罗特，凭借亮眼的业绩数据，受到业界关注。前三季度，该公司实现净利润3.33亿美元，同比增幅高达2185%。

“我们很满意今年以来取得的成绩。减少8亿美元债务，释放大量现金，成本把控奏效，这对公司和股东来说都是好事。” 在业绩发布后，赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen接受了《中国航务周刊》记者专访，并给出这样的评价。

基于当前的判断，赫伯罗特预计2019年全年可实现盈利。事实上，每年都实现盈利，是赫伯罗特2018年公布的最新战略目标之一。同时，其还致力于提升服务质量，保持全球承运人的定位。未来几年，赫伯罗特都将专注于这些目标。

专注，是赫伯罗特的一大关键词。当部分巨头企业不断延伸供应链，忙于布局货代与物流业务时，赫伯罗特并未跟随，也无意加入收购大潮，而是按照自己的节奏，持续提升服务质量，发展高附加值业务，如冷藏运输等。

此外，Rolf也向《中国航务周刊》记者谈到了赫伯罗特一直未订造新船的原因、对行业纵向整合的看法、中美贸易战的影响以及限硫令的成本问题等业界关心的话题。

盈利秘诀何在？

《中国航务周刊》：今年以来，赫伯罗特面对的最大挑战是什么？您认为今年的航运市场有哪些特点？

Rolf Habben Jansen：今年行业增长有些放缓，但去年情况就很不错。我们现在也面临着一些变化，比如2020年就要生效的环保新规。为此，我们征收了燃油附加费，并且从2019年12月份开始，针对短期合同，征收过渡性费用ITC，以收回额外成本。

《中国航务周刊》：在市场需求增长放缓的情况下，赫伯罗特实现盈利的秘诀是什么？

Rolf Habben Jansen：我并不觉得有所谓的秘诀存在。如果非要说的话，秘诀就是多年来我们一直在做的事情。一直以来，赫伯罗特都很专注，取得了成本竞争力，也在努力揽收高收益货物。当市场上出现新机遇时，我们也会及时把握。此外，通过与南美轮船和阿拉伯轮船的整合，使赫伯罗特成为一家更好的企业。

服务质量如何提升？

《中国航务周刊》：赫伯罗特在2018年11月推出了“战略2023”，包括三个目标，分别是质量第一，保持全球承运人地位以及在各财年都实现盈利。您能具体解释一下这方面目标吗？

Rolf Habben Jansen：为了进一步丰富我们集团战略的细则，今年以来，我们做了大量的工作来定义“质量”，接下来我们会推出10项质量承诺。2020年1月，我们会先公布三项，其他几项将在随后的每个季度陆续公布，预计到2020年底或2021年初，推出全部10项质量承诺。

这对我们来说，是迈出了很大一步。在日常服务于客户时，我们也得到了一些反馈。我们发现，客户的反馈在变好。这说明我们的服务确实改善了很多。在提高服务质量方面，我们选择了一条正确的道路。

再来说第二个目标。保持全球参与者地位，是指我们不仅要做好亚欧航线等主要市场的业务，还要积极参与所有主要航线市场。这也是我们正在做的。目前，赫伯罗特有约120条航线服务，遍布全球所有市场。

此外，赫伯罗特还定下目标，致力于在每年都实现盈利。从目前判断，今年这个目标将会实现。

数字化战略如何推行？

《中国航务周刊》：赫伯罗特目前推出了一些数字化的延伸服务，比如在线报价平台Quick Quotes和在线海运保险服务等。为什么要推出这类服务？客户反馈如何？

Rolf Habben Jansen：改善服务是我们当下的工作重点，同时我们也在不断推出能吸引客户的新产品。总体而言，赫伯罗特的线上平台是很成功的，有很多用户在使用。根据客户反馈，新服务也在持续推进中。2020年，我们也会定期推出新产品。

《中国航务周刊》：2019年，赫伯罗特加入了数字化组织DCSA。加入的目的是什么？

Rolf Habben Jansen：DCSA是不同承运人之间成立的组织，目标是建立相应标准以帮助不同承运人之间进行数据交换。我认为建立行业标准是有必要的。我们每天要交换大量的信息，同时也要与码头和客户进行交流。在这样的情况下，如果每家公司都使用各自的标准，就会影响效率。如果大家能达成统一标准，那么承运人和相关的商业伙伴之间，在相互交流时就会简单很多，进而提高效率。

是否考虑订大船？

《中国航务周刊》：赫伯罗特自从2015年开始就未再订购新船。原因是什么？2019年后，是否有扩张运力的计划？

Rolf Habben Jansen：我们没有订购新船的原因是，与阿拉伯轮船合并后，我们接收了阿拉伯轮船的58艘船舶，船龄优化至大约8年，船舶平均运力提升至6840TEU。2019年，我们依旧不会扩张运力。2020年是否订造船舶，还有待观察。

《中国航务周刊》：您如何看待行业内的“大船竞赛”？

Rolf Habben Jansen：我想如果要投资新船，我们大概也会考虑大船。因为目前赫伯罗特旗下的最大船舶运力为19870TEU，有6艘。考虑订造大船的理由很简单，就是因为我们拥有的大船较少。

《中国航务周刊》：今年6月，有媒体报道称，赫伯罗特可能会订购6艘23000TEU超大型集装箱船，这条消息是否属实？

Rolf Habben Jansen：对于超大型集装箱船，我们肯定不会现在就下单，当然也不会在短期内订购。有可能是在2020年，但现在还没有决定。

《中国航务周刊》：我们关注到，赫伯罗特近几年一直在扩张冷藏箱运力。比如，2018年订购了11100个冷藏箱，2019年订造了13420个。冷藏运输是公司未来发展的重点吗？

Rolf Habben Jansen：确实，冷藏运输是赫伯罗特现在关注的重点之一，我们对此进行了大量投资。今年也订造了大量的冷藏箱，2020年也会考虑订购。我认为，冷藏运输市场会继续增长，是有钱可赚的。

是否考虑进一步整合？

《中国航务周刊》：在与阿拉伯轮船合并后，赫伯罗特成为全球第五大班轮公司，目前总运力超过170万TEU。当时赫伯罗特还表示，预计可实现年协同效应4.35亿美元。到目前为止，协同效应是否达到预期？赫伯罗特是否有进一步整合的打算？

Rolf Habben Jansen：协同效应已经达到了预期。不过我们现在还没有进一步的整合计划，因为现有规模对我们而言，已足够有竞争力，因此目前没有整合和收购的必要。

《中国航务周刊》：有些班轮公司如马士基和达飞都已开始纵向整合，同时也将自身定位为综合航运物流服务商。您怎样看待这一趋势？赫伯罗特是否要跟随这一趋势？

Rolf Habben Jansen：我不知道这算不算是一种趋势，实际上，马士基和达飞所做的事情并不具备可比性。马士基在进行内部整合，而达飞购买了另外一家公司。赫伯罗特是不打算购买其他公司的，但我们也有发展重点，比如“端到端”服务。

中美贸易战影响几何？

《中国航务周刊》：从市场份额来看，赫伯罗特最大的市场在哪里？中国是否是赫伯罗特的重要市场？如何释放中国市场潜能？

Rolf Habben Jansen：赫伯罗特最大的市场是大西洋航线市场。中国当然是我们很重要的一个市场，赫伯罗特每年处理的中国进出口货量达340万TEU，其中出口市场份额在5%～6%左右。

在我看来，赫伯罗特在中国市场的份额并不会出现大幅度的增长。虽然我们一直在中国市场中寻求进一步发展的机会，但这不意味着市场份额一定会大幅提升。

《中国航务周刊》：中美贸易战是否对赫伯罗特产生了一定影响？

Rolf Habben Jansen：当然会有一定的影响，但因为赫伯罗特在跨太平洋市场并不占据特别大的份额，所以对我们来说，影响是可控的。虽然中国出口受到波及，但东南亚地区和印度的出口正在增长。此消彼长，因此整体影响不大。

如何应对限硫令？

《中国航务周刊》：2020年全球限硫令即将生效。我们知道，赫伯罗特目前有一些LNG-ready船，除此之外，还会采取哪些措施应对新规？将主要依赖哪种措施？

Rolf Habben Jansen：针对即将到来的限硫令，目前业界有三种主要减排手段。

第一种是合规燃油，但是合规燃油的成本要比高硫油高很多，所以我们也在通过2019年12月1日起生效的附加费，来分摊这部分成本。至少2020年到2021年间，低硫油都是我们的主流选择。

第二种是在船上安装脱硫装置。我们不是特别青睐脱硫装置，但也准备在10艘船舶上进行安装，以获取经验。同时也要视高、低硫油之间的价差，考虑是否安装更多脱硫装置。

第三种就是使用液化天然气（LNG）。到2020年第二季度，我们会将一艘船舶改装成LNG动力，如果效果好，也会考虑改装更多船舶。

《中国航务周刊》：已有部分国家和地区禁用了开放式脱硫塔，赫伯罗特会选择哪种类型的脱硫塔？

Rolf Habben Jansen：我们会尝试混合式脱硫装置。不过就脱硫装置等问题，要视不同国家和地区的规定而定，要看哪种脱硫装置可以被长期接受。

《中国航务周刊》：限硫令将带来多少额外成本？客户对燃油附加费机制（MFR）反馈如何？

Rolf Habben Jansen：每吨低硫油大概要比高硫油高出250美元左右，基于此，对于赫伯罗特来说，一年的额外成本大概在10亿美元左右。这不是我们可以独自消化的数额，所以才要将部分额外成本传递下去。

就MFR来说，客户反馈总体来说是积极的。每个人都有义务为环保做出努力，大家也认同，环保举措确实要耗费额外成本。

2020年市场会更糟吗？

《中国航务周刊》：您对行业未来的预期如何？

Rolf Habben Jansen：这很难说。如果我能预知2020年的情况，那我们现在肯定会采取更多行动，赚更多钱。不过就已知的情况来判断，2020年预计交付的船舶并没有那么多。此外，部分船舶被送去安装脱硫塔，所以运力供应较为乐观。现在不确定的是需求端会如何发展。结合各类分析师的预测，明年的需求增长情况较差。但我认为，整体来说，2020年的情况不会特别糟糕。