港口拥堵下,“双子星”联盟实现航线准班率提升
2025-08-07 20:57 | 德路里 集运市场
根据德路里《全球集装箱海运市场中文月报》的信息,赫伯罗特与马士基今年2月启动“双子星”合作航线网络时,曾承诺将显著提升船舶准班率。如今半年过去,货主是否真的获得了承诺的时效改善?
去年9月两家航运巨头宣布合作时,曾许下重大承诺。马士基首席执行官Vincent Clerc表示:"我们相信此次合作将提升服务可靠性标准,让客户受益,并为行业树立全新标杆。"两家公司还宣称其目标是"打造灵活互联的海运网络,在全面实施后实现90%以上的行业领先准班率"。在这个服务水平波动大且难以保障的行业——船舶准时到港率能达到50%即属常态,航运公司很少会向货主承诺大幅提升服务可靠性。
根据向美国联邦海事委员会提交的"双子星"合作协议文件,其目标包括;(1)实现船舶运营效率与利用率最大化;(2)提供具有高度准班率和环保性能的优质服务;(3)以创造客户价值与提供选择空间的方式满足各方客户需求。在"双子星"合作运营满六个月之际,德路里认为现已可对其成效进行评估,部分依据来自该公司对承运商表现的独立分析。
“双子星”联盟准班率显著提升
德路里数据显示,合作首月(2月)准班率约为60%,而到6月已稳步提升至接近90%水平。尽管90%的准班率仍意味着10%的船舶延误超过24小时,但这已远优于集装箱航运业的常规准班水平。需要说明的是,该统计数据仅针对干线航线服务,未包含中转航线的准班表现。根据6月份关键航线数据显示,在跨太平洋和亚欧航线上,“双子星”合作船舶的平均准班率至少达到海洋联盟和Premier联盟的两倍(见下页图表)。德路里分析指出,若非欧洲与亚洲港口持续拥堵,三大航运联盟(含"双子星")六月在跨太平洋和亚欧航线的准班率本可更高。由此可见,"双子星"合作成员在港口拥堵的逆境中仍取得了良好开局。
图1 “双子星”联盟自2025年2月启动以来的准班率发展情况
图2 2025年6月双子星联盟、海洋联盟和Premier联盟准班率对比
注:基于马士基(Gemini)、达飞轮船(Ocean)和海洋网联(Premier)提供的预计到港时间;仅统计主干航线船舶;在预计到港时间24小时内抵达的视为准时。
港口拥堵时准班率会下降
通过比较抵达拥堵港口和抵达拥堵程度较低的港口的船舶的准班率,我们发现,高水平的准班率对于转运港口尤为重要,对于双子星联盟使用的转运港口而言更为重要,因为该联盟众所周知地依赖于广泛的枢纽辐射网络,而主干线港口较少。
以安特卫普等中转港为例,我们的研究发现:严重港口拥堵会使准班率下降约20%。值得庆幸的是,"双子星"联盟并未将安特卫普作为其中转枢纽,而是选择了拥堵程度较低的鹿特丹、不来梅哈芬和丹吉尔地中海港等中转港。
图3 双子星联盟前往安特卫普和鹿特丹的船舶准班率比较(2025年6月)
集装箱航运服务的可靠性取决于两大要素:船司的船舶调度能力和港口的交通管理与泊位分配效率。就"双子星"而言,由于马士基和赫伯罗特自身运营集装箱码头,他们具备双重优势——既能掌控船舶运营,又能优化关键码头的协调配合。然而我们必须指出,当港口陷入严重拥堵时,单靠运营优化并不足以维持准班率,延误仍将不可避免。这引申出一个关键问题:若航运公司将高度拥堵的港口作为中转枢纽,其准班率究竟会下滑至何种程度?
“双子星”枢纽辐射模式的成本测试
德路里认为,要判定"双子星"模式是否成功,赫伯罗特和马士基必须证明其单箱运营成本保持稳定或仅微幅上升。在高度成本驱动的集装箱航运业,任何重大创新都需通过这项"成本测试“
今年5月赫伯罗特发布的首季度财报仅包含"双子星"运作首月数据,尚无法为这一枢纽辐射模式提供决定性成本验证。该公司将于8月14日公布第二季度财务业绩,届时德路里将密切关注其新运营模式下的成本竞争力。