2019年回顾

1、国际市场

2019年以来，受全球制造业下滑以及贸易保护主义升温影响，全球贸易发展走势持续疲软。国际货币基金组织报告显示，上半年，全球贸易同比仅增长1%，为自2012年以来增长最低的 6个月。在需求减少的同时，受全球政治贸易环境恶化影响，经济增速再次下滑。

国际货币基金组织10月份发布的《世界经济展望》，对全球各经济体的经济增速作了全面下调。具体来看，2019年全球经济增长率预计为3.0%，较7月份预测值减少0.2个百分点。发达经济体中，美国经济增长率为2.4%，较7月份预测值减少0.2个百分点，欧元区、英国和日本经济增长率分别为1.2%、1.2%和0.9%，较 7 月份预测值分别减少 0.1个、0.1个百分点和持平；受投资减少、贸易壁垒以及区域政治经济因素影响，新兴市场及发展中国家总体经济增速预计为3.9%，较7月份预测值减少0.2个百分点。

受贸易疲软影响，全球集运市场需求波动。克拉克森2019年11月报告预测，2019年全球集运量增速约为2.2%，较年初预测减少1.9个百分点。其中，远东—欧洲西行航线运输需求预计为1680万TEU，上升3.9%，较年初预测值增加1.1个百分点；泛太平洋东行航线运输需求预计为1890万TEU，下降 1.7%，较年初预测值减少3.9个百分点；亚洲区域内运输需求量预计为6030 万TEU，上升3.4%，较年初预测值减少1.8个百分点。

运力增速平稳，闲置运力上升

虽然2019年集运市场总体疲软，但竞争状况进一步加剧。为获取更好的竞争优势，各班轮公司继续推进船队大型化进程，市场运力保持稳定增长。据克拉克森统计，全集装箱船舶一季度末、二季度末、三季度末和 11 月底运力增量分别为68.0万、297.9万、354.5万和 49.4 万TEU，前11月较2018年年底累计增长 3.7%。

虽然总体增速较 2018 年 5.6%的增速略有放缓，但船舶大型化趋势明显。据克拉克森统计，截至11月底，1.2万TEU及以上型船运力占总运力比重为28.0%，较 2018年年底增加 5.4个百分点（2018 年仅增加 2.8 个百分点）。

2019年，受班轮公司伴随全年运力停航措施以及国际海事组织 2020限硫令带来的船舶改造影响，闲置运力规模同比明显上升。年初，受市场总体需求不佳影响，班轮公司为缓解运力过剩加大停航力度，市场闲置运力规模上升较快。此后，由于中国出口集运市场恢复较快，航班恢复运营速度加快，闲置运力规模迅速下降，至4月底降至1.3%的年内低位，但仍高于2018年同期1.0%的水平。之后，为缓解各航线市场运力过剩压力增大局面，班轮公司陆续加大停航力度，闲置运力规模再次快速回升。同时，随着国际海事组织2020限硫令临近，改造船舶离开市场致闲置运力快速攀升。至10月底，闲置运力规模占比升至 4.9%，为2017年4月以来高点。

租赁船舶紧俏，租金总体上升

受船舶租赁需求增长带动，多数船型租金不同程度上升。2019年春节前，船舶租赁需求较为平淡，市场整体租金水平下降。节后，随着部分班轮公司希望以低位锁定船舶运力，租赁需求快速上升，船舶租金止跌回升。此后，由于市场可供租赁船舶尤其是大型船舶的减少，刺激租金水平持续上涨。克拉克森数据显示，截至10月底，9000TEU型、6800TEU型和2000TEU型船日租金水平连续9个月上涨。此外，6～12个月租期的9000TEU型、6800TEU型和4400TEU型船日租金较2018年年底分别上升32.8%、134.1%和54.7%，仅1000TEU型和725TEU型船租金略有下跌。

2、国内市场

外贸总体下降，港口增速放缓

2019年，面对全球经贸环境总体疲软和中美贸易摩擦持续发酵的不利影响，中国通过优化贸易结构，提升贸易质量等措施积极应对，努力将外部环境不利影响降到最低。海关统计数据显示，前11月中国外贸进出口总值约为 41426.9亿美元，同比下降2.2%。其中，出口22601.4亿美元，下降0.3%；进口 18825.4亿美元，下降4.5%。

2019年，全球贸易环境整体恶化和经济增长放缓对国际贸易产生较大影响，中美贸易摩擦持续，对部分出口商品更是产生一定影响。海关统计数据显示，前 11 月机电产品出口贸易额 1.3 万亿美元，同比下降0.8%，增速较 2018年同期减少13.6个百分点，占出口总额比重为58.4%，较2018年同期减少0.1个百分点，其余主要出口商品贸易额则同比互有涨跌。其中，服装、家具和箱包产品分别下降4.7%、0.2%和0.1%；纺织产品、鞋类、塑料制品、玩具和灯具类商品实现增长，增速分别为 0.1%、0.9%、10.5%、25.0%和 8.6%。

2019年年初与春节前后，全国港口吞吐量呈现震荡，2月份单月吞吐量出现下降，为2017年以来首次。此后，随着产业链恢复，港口吞吐量保持平稳增长。三季度，随着集运市场进入传统旺季，港口吞吐量增速再次提升。但四季度起，运输需求增势疲软致吞吐量增速逐步下滑。

交通运输部统计数据显示，前11月全国规模以上港口完成集装箱吞吐量近 2.4 亿TEU，同比增长4.5%，增速较2018年同期减少0.8个百分点（见图1），其中规模以上港口超2.1亿TEU，增长4.0%，增速较2018年同期减少1.3个百分点。

2019年，中国区域外贸格局更加优化，推动中国外贸协调发展。中西部地区依托自身优势，加快对外开放步伐，积极承接东部地区产业转移，外贸呈现快速增长势头。前三季度，中西部地区进出口同比分别增长12.4%和11.8%，占中国外贸比重分别增加0.6个和0.7个百分点。中西部区域对外贸易稳定上升，有力保障支线运输市场的稳定。交通运输部统计数据显示，前11月前十大内支线港口完成内支线吞吐量1657.2万TEU，同比上升1.1%。在内需市场不断增长的形势下，内贸集运市场稳健增长。前11月，中国主要港口内贸集装箱吞吐量为6149.7万TEU，同比上升2.8%。

运需总体疲软，即期运价下行

2019年，国际经贸形势变化以及全球产业链重构对集运市场产生较大影响，中国出口集运市场行情震荡，部分次干航线短期内运价表现强势，但整体行情相对疲软。具体走势看：市场在春节前运输旺季冲高，此后即快速回落。而在部分货主加速出货带动下，欧美主干航线即期市场运价在节后淡季期间及时止跌企稳，表现略好于2018年同期。但因市场货量总体增速不及预期，以及班轮公司船舶大型化策略持续施行，市场基本面面临较大压力，主干航线即期市场运价承压，在二三季度内窄幅震荡。进入四季度，随着运输需求增强，以及班轮公司主动的运力封存和国际海事组织2020限硫令导致部分经营船舶轮替改造，运力被动减少，市场基本面才出现明显好转，即期市场运价迎来一波上升行情。进入12月，随着班轮公司开始征收新低硫附加费，市场运价再次攀高。12月20日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数为854.37点，较2018年年底增长2.3%，全年（截至12月20日数据，下同）中国出口集装箱运价指数均值为822.84点，较2018年年底微升0.5%（见图2、表1）；上海出口集装箱运价指数为904.83点，较2018年年底微跌0.7%，全年上海出口集装箱运价指数均值为807.84点，较2018年年底下跌3.0%（见图3、表2）。

 

分航线看，各市场基本面差异较大，2019年年内走势分化明显，且航线运价在传统淡旺季期间表现不明显，总体较为疲软。

欧地航线：运价表现乏力，2019年年底在新低硫附加费助推下快速回升。年初，中欧贸易保持稳定增长，运输需求旺盛。即使班轮公司为迎接预期中的运输高峰而增加临时运力供给，市场基本面仍保持较好水平，上海港船舶周均舱位利用率稳定超过95%，并有多数航班满载出运。由于运力总体偏紧，多数航班维持此前涨后运价，直至春节临近才开始逐步松动。节后淡季，各班轮公司均有不同力度的运力停航措施，且在部分预囤货源支撑下，上海港船舶周均舱位利用率仍得以保持约90%，即期市场运价跌势同比相对平缓跌幅略浅。此后，受全球经济增速放缓影响，中国出口至欧洲市场货量增势放缓，而同 期班轮公司船舶大型化举措仍在稳步推进。Alphaliner数据显示，截至5月底，远东至欧洲航线船舶运力同比增长5.4%，万箱以上大型船舶运力占比93.9%，较2018年年底增加3.8个百分点（2018年仅增加2.0个百分点）。受此影响，市场运价恢复势头疲软，班轮公司在二季度内执行多轮运价上涨计划，但运价回升幅度均较为有限，且涨后运价大多未能企稳，表现明显弱于2018年同期。三季度，市场运价自7月中旬在旺季货源支撑下获得一定程度提振。随后受市场运力快速增长影响，即期市场运价快速回落至年内低位。直至10月底，随着圣诞货源的涌现，市场运价再度自低位反弹并企稳。由于2020年中国春节相对往年略有提前，出运高峰相应前移，市场运力较为紧张，班轮公司连续执行多轮运价上涨计划并获成功。而随着多数班轮公司于12月1日起征收新低硫附加费，市场运价水平进一步提高。12月20日，上海航运交易所发布的上海出口至欧洲、地中海基本港市场运价分别为944美元/TEU、1096美元/TEU，较2018年年底分别下跌5.2%、上升13.3%；运价指数年均值分别为854美元/TEU、803美元/TEU，较2018年分别下跌8.2%和上升0.8%（见图 4）。

北美航线：贸易磋商反复削弱市场信心，航线需求减弱市场行情疲软。受2018年年中以来中美贸易摩擦影响，中国出口至美国贸易额自2019年年初起即呈收缩态势。在春节前运输高峰期间，即期市场运价小幅冲高后，因货量跌速超出预期，多数班轮公司为确保船舶舱位利用率而削价揽货，即期市场运价下跌时间较往年略有提前。此后，由于加征关税带来的不利影响逐步显现，市场货量进一步下滑，淡季期间运力过剩情况加剧。为改善市场基本面，班轮公司及时采取运力控制措施，减缓大型船舶入市速度并采取相当力度的运力停航措施。Alphaliner数据显示，2019年远东至北美航线运力月度同比增速由1月的11.7%降至10月的-3.9%。截至10月底，万箱以上大型船舶运力占比为 39.8%，仅较2018年年底微弱增加0.2个百分点（2018年该占比增加10.5个百分点）。虽然班轮公司为应对市场颓势采取积极措施，但仍难阻市场基本面下滑。美西、美东航线市场运价自二季度起即低位震荡，班轮公司推动多次运价上涨计划，但因缺少需求支撑，涨后运价大多未能企稳。年底，虽然班轮公司同样开始征收新低硫附加费使得运价水平获得一定程度提升，但因需求疲软，涨后次周各航班即期市场订舱价格即有下滑。12月20日，上海出口至美西、美东基本港市场运价分别为1342美元/FEU、2451美元/FEU，较2018年年底分别下跌28.7%、18.2%；运价指数年均值分别为1527美元/FEU、2635美元/FEU，较 2018年分别下跌12.0%、6.1%（见图5）。

澳新航线：2019年上半年行情持续探底，下半年强势反弹。年初，受出口增速下滑影响，市场货量表现疲软。虽然市场有持续的运力停航措施，但运力过剩情况仍较为严重，上海港船舶周均舱位利用率长期约为80%。受市场竞争加剧影响，即期市场运价在年初短暂冲高后即开始连续下滑，在分别经过一次连续10周下跌和连续11周下跌后，即期市场运价于6月14日跌至249美元/TEU，创上海出口集装箱运价值数 2009年发布以来新低。下半年，市场进入传统运输旺季，且班轮公司进一步加大停航力度，市场基本面快速好转并持续保持良好水平。市场运价自6月底起开始回升，并经过一轮连续19周的上涨后升至近20个月以来高位。进入11月，随着圣诞高峰货源逐步减弱，运力过剩情况重新显现，即期市场运价再次回落。12月20日，上海出口至澳新市场运价为774美元/TEU，较2018年年底上升22.1%；运价指数年均值为589美元/TEU，较2018年下跌28.8%（见图6）。

南美航线：2019年市场运价震荡频繁，总体呈回升走势。因目的地主要经济体经济增长状况并不稳固，运输需求受此影响波动。年初，市场货量于春节前快速增长，扭转 2018年年底以来疲软态势，市场时有航班爆舱。即期市场运价在班轮公司推涨下自低位快速反弹，连续 3周的累计涨幅达 171.9%。即使进入传统节后淡季，市场货量仍相对稳定，航线供需状况良好，即期市场运价小跌后即企稳。4月中旬，受需求下降影响，航线竞争加剧，即期市场运价快速下滑并于5月下旬跌至年内低点。6月起，航线运输需求有所回暖，同时班轮公司持续的运力控制措施也对航线基本面改善起到积极作用，运力吃紧状况再次出现。班轮公司连续执行多轮运价大幅推涨计划，即期市场运价由月初的 1330 美元/TEU 快速涨至月底的2260美元/TEU，涨幅达69.9%。此后，市场运力基本偏紧，即期市场运价在1600～2000美元/TEU震荡。12月20日，上海出口至南美基本港市场运价为2000美元/TEU，较2018年年底上升83.2%；运价指数年均值为1661美元/TEU，较上2018年下跌2.4%（见图7）。

2020年展望

1、国际市场

经济增势回暖，运需小幅增长

由于中美贸易摩擦持续，加之世界部分国家贸易壁垒增加，2019年全球经济增长势头疲软，增速降自2008年国际金融危机爆发以来低点。此外，金融市场波动性加大，生产率增长缓慢和人口老龄化等结构性问题依旧拖累经济增长。国际货币基金组织10月份发布的《世界经济展望》预测，2020年全球经济增长率小幅升至3.4%，虽然较2019年的3%有一定程度回暖，但较2019年4月的预测值下降0.2%，显示全球经济面临较大不确定性。鉴于美国将继续采取贸易保护主义，2020年美国经济增长预期为2.1%，增幅较2019年减少0.3个百分点。作为欧元区出口大国的德国受全球贸易摩擦的影响较大，经济增长受到影响，而法国则因国内政局动荡同样增长乏力，导致欧元区经济增长明显放缓，2020年欧元区经济仍将低速徘徊，预计增长1.4%，增幅较2019年增加0.2个百分点。日本经济继续受债务比重持续增长、老龄化日趋严重等结构性因素影响，预测2020年经济增长率仅为0.5%，增幅较2019年减少0.4个百分点，在主要发达国家中增速最低。

受全球经济增长疲软影响，多数新兴市场和发展中经济体增长也受到波及，虽然 2020年预计增长率会有所回升，但不同国家由于各种因素影响，增长前景存在差异。预测 2020年俄罗斯经济增长率1.9%，增幅较2019年增加0.8个百分点；沙特为2.2%，增幅较2019年增加2个百分点；巴西为2.0%，增幅较 2019年预测增加1.1个百分点；南非为1.1%，增幅较2019年预测仅增加0.4个百分点。亚洲经济体增长受贸易摩擦及资金外流等影响，面临增速放缓的局面。据国际货币基金组织预测，亚洲发展中国家2020年经济增长率为6.0%，增幅较2019年仅增加0.1个百分点。

据国际货币基金组织预计，2020年国际贸易将增长3.3%，增幅较2019年增加2.4个百分点。世界经济与国际贸易的恢复性增长将对全球集运需求的增长产生支撑作用。据克拉克森预测，2020年全球集运需求增长3.1%，增速较2019年增加1.0个百分点；德鲁里预测2020年全球集运需求增长4.0%，增速较2019年增加0.9个百分点。由于全球经济在2020年小幅回暖，上海航运交易所预测全球集运需求增速为3.8%（见表3）。

运力增速放缓，大船比重上升

据克拉克森统计，2020年，全球新船交付量约为117.3万TEU，如果这些运力全部如期交付，截至年底全球集装箱船队运力规模将达2405.2万TEU，同比增长5.1%。其中，12000～14999TEU型船订单交付量约为16.5 万 TEU；1.5万TEU以上型船订单交付量约为53.8万TEU。如果前述两类船型订单全部交付，截至年底两船型合计运力规模将达711.4万TEU，同比增长11.0%，增速较2019年减少3.3个百分点，占总运力比重为29.6%，增幅较2019年继续增加1.6个百分点。

受船舶更新迭代影响，船舶拆解量保持较快增速。克拉克森预测，2020年世界集装箱船拆解量将达30.2万TEU，同比大幅增长54.8%。加之近几年集运市场总体运力供大于求，部分船舶延迟交付，预计2020年世界集装箱船队规模实际增速将小于计划交付量。

如果考虑船舶拆解量和推迟交付，2020年全球船队运力规模为2361.7万TEU，同比增长3.2%，增速较 2019年减少0.5个百分点（见表4）。

供求面临失衡，行情不容乐观

2020年，全球集运需求随着世界经济回暖继续保持增长，增速保持在合理区间。由于总体运力规模持续增至高位，虽然运输需求也继续保持增长，且增速大于运力增速，但预计供求关系并不能得到有效改善。克拉克森预计，2020年主干航线集装箱运量增速为1.4%，增幅较2019年减少0.3个百分点，其中太平洋航线、亚欧航线运输需求将分别下跌0.8%、增长2.4%，增速较2019年分别增加0.9个百分点、减少4.5个百分点。由于近几年船舶大型化成为趋势，大型船舶主要投放在主干航线，主干航线的运力投放一直处于扩张态势，造成市场供求平衡面临压力。加之贸易摩擦对于主干航线运输需求的增长产生不利影响，2020年主干航线市场行情不容乐观。而部分从主干航线市场退出的运力会投放在次干、南北等航线上，增加运力供给。同时主干航线前景疲软，也对次干、南北航线行情形成压力。

集运市场经过前几年持续兼并整合之后，进入一段平稳期，不同班轮公司通过建立联盟的方式保证运营的稳定，各航线运力投放达到一个相对平衡的状态。虽然短时间内部分航线会因为出货高峰面临运力紧张局面，但 2020年集运市场供需基本面保持平稳将是主基调。总体而言，2020年集运市场受经济回暖支撑，预计将保持较平稳态势，但由于经济前景面临不确定性，整体市场依然可能面对一定的下行压力。

2、国内市场

外贸形势严峻，箱量小幅增长

2020年，世界经济将从 2019年疲软的表现中小幅回暖。虽然各主要经济体经济增长有所恢复，但依然会面临较大的不确定性，中国外贸发展面临的外部环境日益严峻，对贸易保持增长态势形成压力。主要原因包括：一是，世界经济复苏不确定性较大。虽然2020年世界经济增速将小幅加快，但依然要面对各种风险，例如债务泡沫严重，金融市场波动加大，一旦有危机爆发将影响世界经济稳定，对经济复苏产生不确定性。二是，保护主义影响多边贸易体制。部分国家继续采取贸易保护主义，增加贸易壁垒，对世界贸易保持稳定增长产生不利影响。三是，全球贸易政策环境出现恶化。2019年12月10日，由于世界贸易组织关于改进上诉机构的决议草案受到部分国家阻挠而未获通过，世界贸易组织上诉机构于12月11日正式停摆，世界贸易组织面临历史上最大的危机，基于规则的全球多边贸易体制面临危机。

作为中国外贸的“晴雨表”和“风向标”，2019年秋季举行的中国进出口商品交易会的数据反映出中国严峻的外贸形势。采购商到会186015人，来自214个国家和地区，同比下降2%；出口成交292.88亿美元，同比下降1.9%。从市场看，对金砖国家、非洲和东盟出口成交分别增长4.2%、10.7%和39.2%。从行业看，新能源、卫浴设备、电子电器及照明产品增长较快。该届广交会境外采购商到会和出口成交“双降”表明，中国外贸发展不确定性因素增多。

相反，2019年11月举行的“第二届中国国际进口博览会”的数据十分亮丽，共有181个国家、地区和国际组织参会，3800多家企业参加企业展，超过50万名境内外专业采购商到会洽谈采购，展览面积达36万平方米。全球或中国大陆首发新产品、新技术或服务391件，上述数据均高于首届。采购商国际化程度进一步提高，专业性更强。“第二届中国国际进口博览会”累计意向成交按一年计达711.3亿美元，比首届大幅增长23%。

2020年，中国经济稳中向好、长期向好的基本趋势没有改变。尽管中国外贸形势面临诸多困难，不确定性风险加大，但外贸结构优化、动力转换加快的总趋势没有改变，随着国家稳外贸政策措施的效应持续显现，外贸将继续保持总体平稳、稳中提质的发展态势。

2019年，中国港口集装箱吞吐量继续延续平稳增长势头，前 11月规模以上港口集装箱吞吐量同比增长4.5%，以全年4.5%的增速预计，2019年吞吐量将达到2.61亿TEU。采用趋势外推法、生成系数法两种方法对2020年中国港口集装箱吞吐量进行预测。趋势外推法以时间序列为基础，在中短期预测时拟合度较高，但缺乏未来外在因素的考虑。生成系数法则充分考虑到外贸环境对港口集装箱吞吐量增长的影响，反映形势变化的效果较好。每亿美元外贸额生成的集装箱吞吐量自2002 年达到最高点0.6后，2004—2007年基本维持在0.53水平；2008年降至0.50；2009年由于外贸货物价格下降，生成系数大幅升至0.56；2010年受美元汇率大幅下跌、人民币升值因素影响，生成系数回落至0.49；2011—2014年生成系数基本维持在0.45～0.46；2015年国际商品市场价格回落及美元大幅升值，生成系数升至约0.53；2016—2017年，受美联储加息影响美元继续大幅升值，生成系数大幅升至0.57～0.59；2018年，在中国外贸出口转型升级背景下，生成系数回落至约0.54；2019年，受中美贸易摩擦及美元汇率大幅升值影响，生成系数大幅升至0.58。2020年，综合考虑中美贸易谈判第一阶段经贸协定落实，中国外贸进出口结构加速升级，以及美联储降息可能性等因素，预计生成系数可能在0.57～0.58的水平。综合模型预测结果，2020年，中国港口集装箱吞吐量在2.65亿～2.80亿TEU。

市场小幅回暖，部分航线受压

通过对世界经济、中国外贸形势，以及集装箱运力增长的分析，预计 2020年中国出口集运市场将小幅回暖，但增长态势将面临较大不确定性。市场基本面总体保持较为平衡的局面，部分航线面临供大于求的态势，部分市场将面临一定下行压力。

北美航线：美国经济总体保持良好状态，失业率保持约3.5%的水平，创20世纪70年代以来的最低水平。股市持续上涨并创历史新高，市场处于高位导致泡沫破裂风险加大，后续保持增长态势面临后继乏力的局面。中美两国虽然在 2019年年底达成第一阶段经贸协议，但中国对北美航线运输需求前景仍然不容乐观，多数出口商品仍然面临数额不等的关税，对未来总体出口货量造成较大压力。德鲁里预测，2020年太平洋航线东行货量约为2143.0万TEU，同比增长3.2%，增速较2019年增加2.0个百分点。但如果未来贸易摩擦出现新的争端，将对出口形势产生较大不确定性。此外，随着新船订单陆续交付，各班轮公司对北美航线运力投放保持增长，将对供需平衡产生压力，也对市场运价走势产生不利影响。预计2020年市场行情面临一定下行压力，如果贸易摩擦升级，则市场行情将面临更大压力。

欧洲航线：2020年，欧洲仍将面临各种地缘政治风险，英国明确“脱欧”时间、法国国内政局动荡等都对欧洲经济增长产生负面影响。下半年，欧元区多项经济指标均会出现明显放缓，尤其经济大国德国经济大幅下滑，显示出欧洲经济增长动能缺乏。虽然2020年欧洲经济可能出现小幅回暖走势，但如果各种风险事件爆发，则回暖态势可能逆转，欧洲航线集运需求增长前景并不乐观。据德鲁里预测，2020年远东至欧洲航线西行货量约为1095.6万TEU，同比增长2.3%，增速较2019年减少2.9个百分点。近年来，亚欧航线东南亚地区出口保持较快增长，中国出口份额一直面临激烈竞争。在运力方面，船舶大型化产生的新增运力主要投放在亚欧航线，总体运力规模一直保持扩大态势，供需基本面不佳，市场行情面临下行压力。

日本航线：日本经济增长近年来一直受人口老龄化拖累，增速始终徘徊在低位。由于个别国家采取贸易保护主义，不断抬高贸易壁垒，日本出口受到较大影响。目前日本开始采取与周边国家加强贸易往来的对策，中日韩自贸区谈判继续深入，中日贸易前景向好，对中日航线市场产生利好。运力方面，中日航线运力规模保持平稳，该航线上的班轮公司并未开展激烈的价格竞争，注重自律，运价水平总体稳定。

南北航线：近期国际大宗商品因为各国相继采取刺激政策，价格连续上涨，多数商品价格处于历史高位，有利于资源出口型国家经济增长。但与此同时，由于金融市场动荡，导致巴西、阿根廷等国家货币大幅贬值，通胀大幅上涨，国内政局大幅动荡，市场风险处于高位。克拉克森预测，2020年拉美、大洋洲和非洲航线运输需求分别增长2.6%、5.4%和1.1%，增速较2019年分别增加 3.7个、1.1个和4.8个百分点。运力方面，主干航线因船型升级而被替换的运力多数投放在南北航线，运力规模将保持增长态势。虽然大宗商品需求旺盛，但是总体供求关系未能得到有效改善，加之市场风险攀升，供求失衡的风险始终存在。影响市场的主要因素包括：班轮公司的运力投放、在南北航线各区域间的运力调配和不同时间段可能产生较大幅度波动。

亚洲区域内航线：亚洲国家经济走势较易受发达国家经济政策影响，亚洲新兴经济体经济走向并不稳定，部分亚洲国家依然面临爆发经济危机的风险。亚洲国家为此采取区域内经济融合的策略，包括“一带一路”倡议、区域全面经济伙伴关系的深入推进，一定程度上帮助各国规避风险。据克拉克森预测，2020年亚洲区域内航线运输需求增速达2.2%，增幅较2019年增加6.7个百分点。虽然亚洲区域内运输需求保持增长，但由于区域内航线准入门槛较低，运输需求的提升受到运力扩张的压制，市场竞争较其他航线激烈，运价较难保持上行走势。