前不久，有成员国向国际海事组织(IMO)递交了一份研究报告，列举了低硫混合燃油的负面影响，认为低硫油会增加黑碳排放，引发重大环境风险。此后，非政府环保组织纷纷以此为由，呼吁IMO禁止使用某些低硫混合燃油。

近日，波罗的海航运公会(BIMCO)副秘书长Lars Robert Pedersen对这项研究的结论提出质疑，认为该研究选用的参数太过狭隘，需要进行更多测试才能真正揭示低硫油与黑碳排放之间的关系。以下是Lars Robert Pedersen发表的观点：

研究报告认为，低硫油在化学成分上以芳烃为主，在发动机中燃烧时会产生大量黑碳。研究中使用的是中速四冲程柴油机，它们主要是船舶的辅助发动机。这种类型的发动机运转速度相对较高，冲程有限。这意味着它们喷射的燃料燃烧时间有限，而且与大型发动机相比，它们需要点火质量更好的燃料才能确保完全燃烧。

船上使用的燃油大多数都是在驱动船舶螺旋桨的发动机中燃烧的。少量燃油在辅助发动机中燃烧，作用是驱动发电机。还有更少的一部分在锅炉中燃烧，以产生加热用的蒸汽。

绝大部分船用燃油都用作了船舶推进。船舶的推进发动机差异很大，但是，当我们根据各种类型的发动机所燃烧的燃料数量来评估它们的份额时，会发现低速二冲程柴油发动机使用的燃料明显更多。

这种大型发动机运行时活塞冲程较长，速度较低，小于每分钟150转。这意味着与转速更高的小型发动机相比，它们中喷入燃烧室的燃油点燃后可以燃烧更长时间。燃油可以燃烧的时间对于避免形成未完全燃烧的碳氢化合物和烟灰(也称为黑碳)至关重要。

然而测试显示，在低速柴油发动机中燃烧芳烃含量更高的燃油时，芳香度对黑碳形成的影响微乎其微。这些发动机中的黑碳形成水平也大体上低于四冲程中速发动机。

一种燃油能否快速燃烧与它的化学构成有关，而且有资料证明，芳烃含量高的燃料不像烷烃燃料那样容易燃烧。

人们通常用碳芳香度指数(CCAI)等级来评估船用燃油的点火质量。这个数值是通过复杂的公式计算燃油密度和粘度得出的，通常会在800到880之间。燃油测试公司收到送来分析的燃油加注样品时，会按照惯例进行此类计算。碳芳香度指数等于或大于860则表示燃油有可能会发生点火问题。

在2020年1月1日，即限硫法规生效之前广泛使用的高硫油通常都富含芳烃，碳芳香度指数在850-870之间。

我们所讨论研究的是2019年生产的低硫混合燃油样品，当时人们认为这类燃油能够代表如今业界用来应对限硫法规的燃油类型。

如上所述，当时这些燃料就是在中速四冲程柴油机中燃烧的，它们所产生的废气被用来分析黑碳排放。毫不意外，研究发现芳香度与燃烧质量之间存在关联，芳烃含量高的燃油排放的黑碳也相应较多。

这项研究的结论，其实除了老生常谈地强调在中速发动机中燃烧高芳香度燃料能够增加黑碳排放这个事实之外，并不能得出什么结论。

我们也不能就此认为，所有类型的发动机在燃烧2020年1月1日限硫令生效之后交付的合规燃油时产生的黑碳排放都与研究报告的结论一致。

因此，检查和认识新型低硫油的化学组成是得出黑碳排放结论必要的第一步。第二步是，除了这次研究中使用的中速四冲程发动机(辅机)之外，还要调查大口径低速二冲程发动机的黑碳排放情况，以便找出燃油芳香度和黑碳形成之间的关联。第三步，也是最后一步，就是要将今年1月1日之前和之后的情况进行对比。

Lars Robert Pedersen表示，如果这些步骤都完成了然后公布结果，可能会发现得出的结论是，由于转换使用0.5％低硫油，船上的黑碳排放量实际上出现了下降。