就在我国船配业正快速发展但尚未成熟的清况下，船市急剧变化，需求急剧萎缩；在我国配套企业技术创新能力、营销服务水平都有待进一步提升的情况下，国内外船配企业展开了残酷竞争，在产品价格、性能等方面“厮杀”。面对市场萧条及欧、日、韩企业的竞争，中国船配业何去何从？答案是逆势而上．全面做强！
    拼价格拼技术 国际船配市场竞争白热化
    金融危机爆发后，全球船配业出现了较严重的产能全面过剩。单就中国市场看，船配业出现的是结构性过剩，并且中国造船市场还在扩大，因此，中国市场成了众船配强国争抢的目标。拼价格、拼技术，是竞争常用手段。
    欧洲船配业早已把国际市场特别是中国市场作为其争夺的日标。作为船用设备研发的领先者，他们不仅将其专利技术和船用设备销往中国，还以独资、合资、合作等方式在中国建设生产基地。金融危机爆发后，欧洲船配企业更是利用品牌、技术和服务等优势抢夺中国市场。一些知名船配企业除了紧盯远洋船舶配套市场，甚至专门针对中国内河船及近海船舶研发合适的配套设备。
    日本船配业不仅几乎100％满足其国内市场需求，并且出口额约占配套产值的30%。虽然近年来日本船配企业在其国内的扩能相对保守，但是金融危机导致船市萧条，并且韩国和中国的造船份额不断提高，双重压力使他们的危机感更加强烈，因此，他们选择大力拓展海外市场作为新战略。日本在中国的独资和合资船配企业已有几十家，目前又在大力开拓越南、印度、土耳其、泰国等国的市场。金融危机爆发后，日本船机企业以较低报价争夺中国船企订单的现象已出现。
    韩国船配企业的产能在近几年迅速扩大，尤其是船用柴油机企业不仅扩大了其在韩国的产能，而且在我国建整机厂和零部件厂。据不完全统计。现代重工、斗山发动机和STX三家企业目前的船用柴油机年产能分别约为1500万马力、1400万马力和900万马力。2010年，韩国船用低速柴油机产能可能接近3500万马力，足以满足1.2亿载重吨船舶的低速机需求。韩国船用主机企业扩能幅度最大，承受的产能过剩压力也最大，因此，以较低的报价和灵活的营销策略，将更多产品打入国际市场，成为其必然的选择。2009年，已出现韩国企业以低于中国产主机价格10-20%、低于中国产曲轴20％以上的价格争夺中国市场的情况。
    强管理重研发 中国船配业必须逆势而上
    2003年以来，我国船配业快速发展，产品数量增加、质量提高，部分船配企业已具备与国际大型船配企业抗衡的实力。这些进步和成就来之不易。面对市场萧条及欧、日、韩企业的竞争，中国船配业不能服输．必须逆势而上，努力做强。
    首先，政府部门要加强船配业布局的宏观调控，不再新上产能已经饱和的船用主机等项目，要着力让现有企业做强；对目前国内依然短缺或处于空白的柴油机关键配件等产品，需要制定鼓励政策使其实现本土化生产。同时，政府部门还应借鉴日、韩发展船配业的经验，采取有效措施支持“国轮国配”，加强船用设备的进口管理工作。鉴于我国船用主机及曲轴的生产已能满足国内需求，政府部门及行业组织应要求许可证出售方及船厂严格执行EA（超区域销售）规定，在我国船用主机的产量和品种能够满足国内造船需求的情况下，不允许进口别国同类产品。
    其次，配套企业必须加强管理和技术研发工作。我国船配企业整体生产经营管理水平与世界知名企业差距较大，但也正是可挖掘潜力的领域。企业要通过生产流程优化、生产成本控制、提高营销和服务水平等措施，实现降本增效，增强竞争力。企业还要高度重视和长期坚持技术创新，对现有产品不断进行优化升级，力保市场地位；加大研发投入，增强研发能力，抓紧研制符合国际规范的节能、环保和高效型设备，研制出具有国际先进水平的自主品牌船用设备，提高核心竞争力。
    第三，国内船配企业间要加强沟通与合作，携手研发、制造、销售及服务，尤其是生产同类产品的企业间要杜绝自相残杀式的不当竞争。船配企业还要与国内船东和船厂加强沟通与合作，最大限度占领国内市场，实现船企和配套企业的共赢。联合起来，也有利于船配企业加速国际化，实现销售、服务等经营活动全球化。企业还可以通过海外并购、投资建厂、设立营销机构，或与国际知名船配企业进行合作生产、研发或相互参股等方式实现国际化。
    此外，船配企业还要努力在某一领域拥有尖端技术，并将这一技术延伸开来，在船用产品、海洋工程用及陆用设备中加以应用，实现多元化经营，提高企业的经济效益和抗风险能力。