2019年11月21日，中英船务集团首席执行官Bjorn Hojgaard先生当选为香港船东会新任主席。2020年对于航运业而言将是非常不平凡的一年。“一带一路”倡议和粤港澳大湾区的建设为香港海事业的发展提供了绝佳机遇，但与此同时，环保法规和新冠疫情全球蔓延等也给行业发展增加了不确定性。身处重要的国际航运中心，香港船东将如何应对新时期的挑战，适应新的发展需求呢？对此，我们专访了于去年11月21日当选香港船东会主席的中英船务集团首席执行官Bjorn Hojgaard先生。

「记者：新的一年里，航运业面临着限硫令、新冠疫情、贸易争端等多种挑战，您认为这些因素将对行业发展造成何种影响？」

Bjorn Hojgaard：由于全球经济面临的不确定性，中美之间的贸易摩擦，以及更为严格的气候变化监管措施，2019年全球海运贸易的增速相比前几年已经有所下降。如今，随着新冠疫情的蔓延以及石油价格战的爆发，业界的处境变得更加艰难。世界航运业正面临着许多严重的问题，全球需求下滑，海员因疫情很难自由上下船。这对于航运业中的每个人而言都是最具考验性的时刻。自2008年全球金融危机以来，我们行业还没陷入过如此严峻的局面。现在的情况可能比从前更加堪忧。

「记者：您如何看待今年航运业的发展前景？哪些船型市场会有比较好的表现？」

Bjorn Hojgaard：联合国贸发会议海运报告指出，2019年国际海运贸易增速为2.7%，贸易总量达到了110亿吨。预计2019-2020年海运贸易增速将超过3.5%。据克拉克松预测，2020年油轮市场和LNG市场的表现将优于其他领域，不过不确定性仍然会是影响航运市场的主要因素。如今受经济动荡的影响，专家的预测恐怕得做出改动了。然而，与备受冲击航空业不同，航运业仍然在继续发展。毕竟，航运业在全球供应链中占据着大约90%的份额，对于能源、食物和医疗用品等的供应至关重要。当然了，我手里也没有水晶球，只是分享一些自己的观察。

石油价格已经下跌了60%。不少油轮被用来储存廉价石油，想等价格回升大赚一笔，某种程度上导致了运力短缺，油轮运费飙升至每天20万美元。

到目前为止，LNG市场的表现似乎还可以，因为LNG运输仍在继续，毕竟发电厂和居民仍然需要使用天然气。

至于散货市场，鉴于中国工厂已经开始复工，该领域应该正在缓慢复苏。有报道称，炼钢用动力煤和铁矿石的运输量有所增加，而且谷物和大豆的需求也在增长，尽管比春节前的水平要低。

最近的一项研究显示，集装箱市场可能会有1700万TEU的运力闲置。如果按平均每艘船10000TEU来算，意味着有1700艘集装箱船被闲置。其原因是中国很多工厂自1月中旬至3月初一直处于停工状态，而且现在欧盟和美国疫情严重，它们的经济陷入停滞，因此需求尚未出现回升。

最不幸的要数邮轮市场。现在很少有国家愿意让邮轮靠泊，邮轮业已几近崩溃。看来大多数邮轮都不得不闲置了。我担心这种情况如果持续半年以上的话，某些邮轮公司恐怕得停业。

「记者：香港船东会将如何帮助会员应对上述不确定性？」

Bjorn Hojgaard：能够当选香港船东会主席是我的荣幸。当然了，在行业最困难的这些日子里，我们的主要任务就是给协会成员提供所有必要的支持和指导，帮助他们应对新冠病毒疫情引发的问题，比如船员换班等。同时，在我的任期之内，要想避免监管方面的混乱，应对好所有其他的不确定性，我们就必须确保业界团结一致，在这个由市场驱动，且通常以激烈竞争和企业家独立性为特征的行业里维护一个公平的竞争环境。我们或许是唯一一个真正展现出如此广泛特征的全球性行业。作为全球贸易的促进者，我们必须信任市场无形而强大的力量之手，它将引领我们寻求最有效的解决方案，并且要相信运费会给市场参与者带来可观的投资回报。

「记者：目前航运业正在积极推进碳减排目标，香港船东会支持哪种减排方式？将为去碳化做出什么样的努力？」

Bjorn Hojgaard：香港船东会是航运减排方面的先行者。2010年，我们与思汇政策研究所开展合作，并联合香港定期班轮协会共同发起了自愿性环保计划——乘风约章(Fair Winds Charter)。香港船东会的全体成员都加入了这项计划，主动承诺在各自的船舶靠泊香港时改为使用含硫量低于0.5%的燃油。该举措直接促成了香港和内地的政策调整，国内排放控制区由此诞生。从2019年1月1日起，在珠三角排放控制区内进行贸易的船舶都需要使用含硫量不超过0.5%的低硫燃油。2019年，航运业一直在集中精力忙着备战2020 IMO限硫令。我们仍然非常担心混合燃油的风险和质量问题。我认为业界应当一致努力，避免发生燃油事故。

我们现在似乎正在接受将液化天然气（LNG）作为一种过渡期方案，以及帮助行业实现IMO 2030年40%碳减排目标的一种方法。但是，从根本上来看，LNG还是一种化石燃料，相比于低硫燃油，燃烧LNG可将二氧化碳排放降低20%，考虑到整个供应链环节（well to propeller）中的甲烷逃逸水平，其二氧化碳排放最低能减少12%。从监管角度来看，LNG同时作为2020限硫法规和IMO Tier 3排放法规的履约方案，还面临着不少挑战，比如普遍存在的专业技术短缺和LNG加注基础设施不够完善等问题。对许多航运业人士而言，在LNG加注设施遍及全球且双燃料发动机价格大幅下降之前，LNG应该不大可能成为主流选择。

面对IMO的2030和2050减排目标，我们急需一种非化石燃料技术来实现零碳或碳中和航运。但这只有在实行二氧化碳排放定价罚款的情况下才有可能实现，这样才能使氢气、氨气、乙醇、甲醇、电池以及核能等替代能源的使用不仅在经济上可行，同时也能相对有利可图。假设在让人望而却步的二氧化碳排放成本的刺激下，非化石燃料技术成为新常态，那么对于全球船东而言，重建船队既需要花费很长的生产周期，也需要耗费巨额的投资资金。

「记者：未来航运业的环保监管法规可能会越来越严格，您认为航运企业应如何在环保效益与经济效益之间寻求平衡？」

Bjorn Hojgaard：就目前而言，生存是航运业的头等大事。不过行业必须找到一种可持续并切实可行的发展方式，因为航运业作为一种承担绝大部分国际货物运输且成本效益最高的运输方式，将成为未来全球可持续发展和经济增长的核心。我们支持国际海事组织、国际劳工组织以及其他国际运输协会的总体使命，即推动航运业向安全、有保障、环境友好、高效且可持续的方向发展。我们支持这些航运组织制定和采用全球航运监管制度，其中包括关于海上安全和安保、航行效率以及船舶污染预防和控制的最高实践标准。因此，我们也支持开展一项广泛的技术援助和能力建设计划，确保上述标准一旦被采用就能得到公平有效的实施，同时还要确保没有任何人被落下。

「记者：航运业进入新时期，香港船东会所扮演的角色是否发生了变化？」

Bjorn Hojgaard：当然了，我们必须始终具有适应性和创造力，才能应对新时期的新变化和挑战。但是我们的角色和核心功能一如从前。香港船东会将以积极进取的态度进行合作对话，继续为亚洲航运界代言，成为连接东西方的超级纽带。我们坚决拥护并将继续支持加强香港作为国际航运中心的地位。过去两年里，我们取得了一系列里程碑式的成就，例如我们迎来了60周年庆典，举办了亚洲船东协会(ASA)和国际航运公会(ICS)的年度股东大会，在香港设立了ICS第一个伦敦以外的办事处，并且再一次促成了香港特别行政区政府对我们行业多方面的支持，比如提出立法修正案促进船舶租赁等。

「记者：面对行业发展中出现的新趋势，例如数字化、自主航运，您认为香港船东应如何把握新的机遇？」

Bjorn Hojgaard：数字化、网络风险管理、自主航运、人工智能等已经成为最近许多行业会议的主题演讲话题。诚然，我们一边因为竞争而对它们保持谨慎，一边又因为想象而为它们深深着迷。这一切将如何展开充满着不确定性。但无论如何，我们都应该对新技术新趋势保持高度关注，以开放的姿态拥抱数字技术和智能航运，围绕客户诉求，将数字化、智能化转型与航运特点及需求结合，积极从传统业务模式向数字化、智能化方向转变，为行业的安全、绿色、高效且可持续发展提供助力。

「记者：2019年12月，香港成为BIMCO标准合同中争端解决条款中的指定仲裁地点。这一点对香港船东而言意味着什么？」

Bjorn Hojgaard：在2019年12月5日于哥本哈根举行的两年一次的文件委员会会议上，BIMCO将香港列为第四个仲裁地点。我们对这个决定感到非常开心。确实，过去几年里，香港船东会一直在努力争取这个结果。新的安排将进一步促进香港海事仲裁服务在全球范围内的应用，并巩固香港作为国际航运中心的地位。“一带一路”倡议为香港发展成为区域和国际海事仲裁中心提供了绝佳的机会。凭借其历史和制度优势，香港享有的地理和文化联系足以使其成为中国“走出去”和国际公司“走进来”的“超级桥梁”。香港跻身BIMCO条款指定仲裁地点将有助于提升它在仲裁领域的地位，令当事人相信它就是最便利的仲裁地点。这也将帮助香港寻求所有“一带一路”参与者的支持，使其成为默认的争端解决中心。这还将大大增加亚洲或者“一带一路”沿线国家之间发生争端时香港成为海事仲裁地点首选的可能性。

「记者：未来香港船东会将与中国内地航运业开展怎样的合作？」

Bjorn Hojgaard：香港船东会非常重视与内地同行的合作，尤其是“一带一路”倡议和粤港澳大湾区的建设。未来几个月里，我们还将开展更多有关大湾区的工作。我们已在香港海事周期间举办了一场论坛来研究这个话题，并向当局提供了有关大湾区开发计划和政策的建议，以期借此机会将香港的海事业从以传统的投资和服务业为基础转变为由知识和产业驱动的业态。我们认为巩固香港在大湾区的战略地位非常重要。