ABS的一项调查显示，有三分之二的船东还未制定长期脱碳战略，近60%的船东认为氨气和氢气是可持续燃料的选项。

ABS表示：当被问及未来最有可能使用哪种燃料时，70%的受访者选择了轻质量气体，短期内选择液化天然气（LNG），较长远的未来则选择氢气。

大型航运公司在脱碳倡议中承诺，到2030年年底前研发出商用的零排放船舶，这将是行业面临的最大挑战。而国际海事组织（IMO）制定的船舶温室气体减排初步战略也提出，到2050年，国际航运温室气体年度总排放量与2008年相比至少减少50%。

尽管船舶技术在不断改进，运营效率在不断优化，但业界普遍认为，零碳燃料和技术将是行业实现减排目标的必经之路。

与其他替代燃料相比，氢和氨受欢迎的原因之一可能是相对较低的价格。DNV GL指出，基于2019年MGO价格计算，2030年氢气价格将比0.1%硫含量的船用燃油价格高出近3倍，氨的价格也将高出3倍多，液化氢的价格则略高于氨。而甲烷和液化甲烷等燃料将更加昂贵，预计合成柴油将是所有燃料中最贵的。

未来航运零碳燃料的生产方法也受到越来越多的关注。有业者提出，方法与最终目的同样重要。业界争论的一个焦点是可再生燃料能否在整个生命周期内实现零排放，而不仅仅是在燃烧过程中。因此，无排放燃料也被称为蓝色燃料，即通过碳中和过程（通常是通过碳捕获储存）生产，或是通过可再生资源和完全无排放过程生产的燃料。

DNV GL首席研究员Torsten Mundt表示：航运业需要制定标准，决策者也需要意识到，不能允许在不受控制、不能确保无排放的情况下利用化石能源来制造所谓的替代燃料。

IMO相关监管机构正在考虑制定测量燃料全生命周期排放的指导方针。

日本是公开支持氢燃料的国家之一。今年早些时候，日本政府公布了国际航运零排放路线图。根据该路线图，待该国2028年第一艘零排放船舶下水后，将扩大应用规模。

根据日本政府的预测，为满足IMO的2050年减排要求，届时航运业消耗的燃料中，氢和氨将占45%，LNG占35%，碳回收甲烷或生物甲烷燃料将占7%左右。近5%的船舶将在船上使用碳捕获储存技术，而前提是氢和氨这两种燃料的船舶技术、基础设施和燃料供应链都能得到相应的发展。

如果这些配套未能同步发展，那么到2050年，国际航运燃料的75%将来自LNG、碳回收甲烷或生物甲烷燃料，只有10%来自氢或氨燃料。预计约20%以LNG为动力燃料的船舶将使用碳捕获储存技术。