地缘政治紧张局势现已缓解，运价深受基础市场疲软和需求下降的影响。在今年之后几个月，油轮运输将面临压力。

需求驱动因素和运费

油轮运输业再次深陷漩涡，运费暴涨与市场基本面毫无关系；然而，糟糕透顶的市场又使得运费暴跌。在油轮市场上，地缘政治持续占据头条新闻，石油供应的发展淡化了因Covid-19危机引起的需求急剧下降。浮式储油油轮需求也在增长，这主要是由于石油产量与石油需求之间不匹配造成的，市场上可利用的油轮供应紧张，又进一步推动运费。

美国成品油供应暴跌说明了需求下降：从1月3日至4月3日，汽油需求下跌了37.7％，每天损失310万桶，但此后恢复了部分供应，截至5月15日，为680万桶/日（比1月3日下降16.5％）。自年初以来，航空煤油的供应量下降了62.5％，5月15日为60万桶/日，低于1月3日的160万桶/日。

四月无疑值得铭记，最大的石油生产国掀起了价格战，每天都有额外数百万桶油涌入市场；同时需求量却正在萎缩。

最终达成共识的OPEC+（扩大的石油输出国家组织共同控制世界原油生产）同意减产，目前已生效。但全球范围内采取的封锁措施造成了所有成品油需求下降，该协议仍不足以平衡石油市场。

沙特阿拉伯准备在4月廉价石油充斥市场，其掀起的租赁热潮导致超大型原油运输船（VLCC）的平均日收入在3月13日飙升至279,259美元，运价直到四月底一直保持高位。但此后，由于成品油产量减少和市场过度饱和，5月22日的运价已降至每日42,547美元。由于全球经济无法提供保持上升的成品油需求，运价将持续下跌。

通常，较小型原油船的运价会遵循超大型油轮的运价，Suezmax油轮的日收益最高达到120,870美元，在5月22日降至30,992美元。Aframax的收益在4月24日达到顶峰，为83,921美元，在5月22日下降到26,959美元。

与3月和4月的原油油轮运价相比，成品油轮运价同期涨幅更为局限。但是原油油轮的一时突发的需求最终也刺激了成品油市场，5月1日LR2的收益达到167,158美元，LR1的收益达到114,370美元。自那以后，它们分别在5月22日降至32,999美元和28,293美元。

在需求暴跌的同时，4月份石油产量急剧增加，导致油价暴跌。市场对原油存储可用性深表不安，5月份交付的西德克萨斯中质原油（WTI）价格在4月下旬短暂跌为负数，堪称前所未有。自3月底以来原油储量急剧增加之后，美国原油库存在5月初已升至2017年4月以来的最高水平，达到5.322亿桶。5月1日，俄克拉荷马州州库欣的库存达到顶峰，达到6550万桶，约占总存储能力的86％，是自2017年5月以来的最高水平。

由于高供应与低需求，原油价格突然下跌，使各国面临着不同的前景。沙特阿拉伯因为成本低，能够保持石油产量处于盈利状态，但其他成本较高的主要生产国发现在当前的油价市场下他们一直在亏损（4月，布伦特原油平均价格为每桶26.6美元）。美国能源信息署（EIA）预测，鉴于价格下跌，2020年美国的原油产量将比2019年下降4.1％（至1,170万桶/日），到2021年将在2020年的基础上进一步下降6.8％（至1,090万桶/日）。

沙特阿拉伯增加产量对美国生产商不利，对油轮运输来说是个坏消息。现在，从沙特阿拉伯出口原油的短暂激增已经过去了，需要航行的距离大大缩短，该趋势导致航运需求将下降。从中东到中国的行程为5,800海里，而如果原油来自美国海湾，则油轮必须航行15,000海里。

例如，今年前四个月，中国的原油进口增长了1.7％。即使根据中美贸易协定的“第一阶段”，中国已履行承诺，增加从美国的原油购买量，但第一季度从美国的进口总量仅为40万吨，比上年同期下降了54％。这意味着，在2020年第一季度美国出口的3,920万吨原油中，只有1.1％流向了中国。

考虑到最近油价下跌，“第一阶段”协议下的承诺变得更加难以实现。今明两年约定的额外贸易量（今年为244％的增长）是基于2017年出口额制定的，而当时油价高得多。为了与2017年的总价相匹配，更不用说还要超过数十亿美元，出口量增长幅度必须远远超过244%，以满足总价244％的增长。今年第一季度能源产品的出口与2017年同比下降了94％。

船舰新闻

毋庸置疑，由于市场的发展，4月并没有拆除任何油轮，今年到目前为止，总油轮船队减少仅60万载重吨，比去年同期下降了63％。在所有拆解油轮中，有40万载重吨为成品油轮，其余为20万原油油轮载重吨。

BIMCO预计，今年的成品油轮船队将增长2.4％，迄今为止已增长1.1％。预计今年的原油油轮船队将增长2.1％。BIMCO预计，这两个市场的拆除量分别为100万载重吨和750万载重吨，与BIMCO上一次的分析保持一致。

成品油油轮在4月非常受投资者欢迎，新订单总计180万载重吨，其中包括中国租赁公司的12艘12万载重吨LR2。

展望

油轮运输市场的前景极大取决于封锁措施和旅行限制持续时间。但是，即使这些限制正式取消，占石油需求55％的运输需求也不会突然反弹，因为不确定性仍将持续给市场带来下行压力。旅行，尤其是航空航行的回升速度将很慢。运输需求下降的直接影响是加剧了由经济活动减少导致的燃料需求下降。同样，对塑料和石化产品的需求（占石油需求的19％）也会缓慢复苏。

油轮运费一旦过四月份的峰值就会暴跌，这种压力将持续到全球石油需求恢复。考虑到经济前景，这可能将是一个艰难而冗长的过程。

EIA在其《5月石油市场报告》中估计，2020年全球石油需求将比2019年下降810万桶/日，预计今年第二季度的需求将比2019年同期减少1,880万桶/日。目前预计2021年每日700万桶增长仍不足以使石油需求恢复到2019年的水平。由于采取了封锁措施，以及经济状况和消费者的消费能力更差，即使低价油也不可能引起需求的增加。

由于需求的急剧下降，世界各地的炼油厂已宣布削减产量以应对需求疲软。例如，美国自今年年初以来，炼油厂的生产量下降了24.5％，4月最后一周的产量为1.270万桶/日，是2008年以来的最低水平，比今年年初时低了410万桶/日。

即使全球的炼油厂正在减产，但中国也有一些利好消息。在2月份的停产期间原油大幅减产之后，中国的炼油厂现在正利用低油价的优势加速生产。彭博社报道，民营地炼的原油产量创历史新高。但是，这种恢复的强度和持续时间仍有待观察。尽管中国远远早于世界其他地区解封，但对第二波感染和外部需求疲软的担心削弱了该前景。

浮式储油油轮已成为最近油轮运输市场中的热门话题之一，但不确定性仍然笼罩其中，尤其是当前用于存储的油轮容量方面。但显而易见的是，浮式储油油轮已达到顶峰，并将开始逐渐弱化。这样一来，目前储油的吨位将重新进入市场，并给运费带来进一步的下跌压力。

今年最主要的话题“IMO 2020限硫令”也受到Covid-19疫情以及随后油价下跌的影响。1月1日，新加坡每公吨高硫燃油（HSFO）成本为360美元，每公吨低硫燃油（VLSFO）成本为710美元，价差为350美元，安装洗涤器的船享受了巨大的价格优势。此后，燃料价格下跌，所有人的成本降低，但由于5月19日高低燃油的价差跌至每吨仅73美元，所以洗涤器的投资回报期显著拉长。