受疫情影响，拆船市场一度因为拆船厂因为疫情管控关闭而受阻。另一方面疫情给航运业带来的巨大负面影响又导致大量老旧船舶需要被送拆。

在拆船厂逐步复工复产的的条件下，越来越多的船舶正被送往印度次大陆以及土耳其等地进行拆解。

25艘集装箱船舶被送往拆船厂

根据航运咨询机构Alphaliner不久前发布的一份报告显示，今年6月，虽然拆船价格仍不算高，但仍有总共有25艘集装箱船舶（68,000 teu）被送往拆船厂。相当于今年上半年被拆解集装箱船舶运力的一半。

这也表明，在疫情对各个拆船大国的影响逐步缓和后，拆船厂正在变得繁忙起来。

新型冠状病毒疫情在全球范围内的暴发导致许多国家被迫关闭，这也严重打击了拆船市场，今年3月到4余人，拆船厂市场几乎全部处于关闭状态之下。（延伸阅读： ）

随着5月份南亚次大陆拆船厂逐步放松管控，加上疫情中大量船舶被闲置，越来越多的船舶最终被送往了拆解沙滩。（可参考： ）

不久之前，马士基还向土耳其船厂送拆了一艘名为 Sine Maersk 的集装箱船舶，由于其最大载箱量达到了9,600-teu，使得其还成为了目前为止被送拆的最大集装箱船舶。（延伸阅读： ）。

疫情严重打击邮轮业，邮轮密集被送拆

新冠疫情对商船的影响主要通过经济下滑消费需求减少进一步来影响到水上货运，而疫情对邮轮旅游的影响是更为直接的停摆的打击。

为节省开支，邮轮船东不得不创纪录的大量送拆原本不在计划内的船舶。

上个月，一艘名为Costa Victoria的1996年建造的仅24岁的豪华游轮被送拆。

近日，嘉年华集团旗下的一艘名为 Carnival Inspiration的正驶离加勒比开往土耳其Izmir（靠近土耳其阿利亚加拆船中心的一个港口），有理由相信该轮将很快被送往拆船厂。

有邮轮行业的消息人士也表示，这艘 70,400-gt，载客量为2054人的游轮已经在库拉索岛的威尔姆斯塔德Willemstad 完成了船上物品的卸载工作，然后启程前往土耳其，据信这是她的最后一次航行。

值得一提的是，就在不久前嘉年华集团旗下的另一艘名为Carnival Fantasy，1990年建造，70,400-gt 的邮轮也按照类似的操作，在Willemstad 完成船上物品卸载后开往土耳其，根据船讯网为信德海事网提供的船位AIS信息显示，目前该轮已经快要抵达直布罗陀。

此外，市场也有消息称皇家加勒比也将送拆3艘豪华游轮。

实际上，根据船讯网为信德海事网提供的AIS位置显示，其中两艘名为Monarch ，1991年建造， 73,900-gt和另一艘1987年建造，73,500-gt名为Sovereign 的豪华游轮目前已经抵达了了土耳其。

另外一艘，1990年建造，47,400-gt 名为Horizon 的豪华游轮据称也将很快抵达土耳其。

值得一提的是，上述3艘船舶都由一家名为Pullmantur Cruises的邮轮公司在运营，该公司由皇家加勒比和Cruise Investment Holdings合资在西班牙成立。

土耳其拆船厂或将面临拥堵

在大量“高级”的诸如邮轮一类的船舶被送拆的同时，又有一个新的问题出现，那就是拆船厂的拥堵问题。

根据欧盟的船舶回收规定要求悬挂欧洲国旗的船舶的所有者只能在欧盟批准的船厂进行拆解回收。来自已批准《巴塞尔公约》国家的船东只能在经合组织成员国的拆船厂报废船舶。欧盟(EU)和经合组织(oecd)批准的拆船厂中，土耳其是最大的，而在其他地方，因为欧盟连续拒绝了印度和巴基斯坦孟加拉等孟加拉拆船厂的批准请求，能够处理巴拿马级船只的拆船厂是寥寥无几的。（延伸阅读：→ ）

有经纪公司就表示，随着拆船量的激增，寻求使用欧盟(EU)批准的土耳其拆船厂的船东，将面临至少3个月的等待的情况。对于那些希望按照欧盟和其他国际废物出口规定拆除大型船舶的船东来说，这个问题尤其严重。

现金买家Best Oasis在其近期发布的一份每周的拆船活动综述中称，土耳其的拆船厂已“饱和”。

“位于土耳其的所有欧盟批准的船厂现在都已满员。他们还需要大约两到三个月的时间才能完成目前的拆船回收项目。”

此外，因为如上文所述的更多的邮轮被送往这个船厂，排队的问题还可能会恶化。

一个例子，上文所述的Sine Maersk轮，该轮于6月30日抵达土耳其，目前仍在锚地等待着拆解。

拆船经纪人爱德华·麦克维尔尼(Edward McIlvaney)表示，一些土耳其船厂告诉船东，他们必须等到2021年才能开始拆解。他说:“我们得到可靠的消息，在土耳其，任何新到的需要进行绿色拆解的船舶都将面临长期的延迟，直到2021年的头几个月，因为所有欧盟批准的船厂都已满负荷运转。”

更多的船舶正等待着被拆解

现金买家GMS预计，尽管由于冠状病毒大流行，拆船厂营运环境困难，但今年的报废量仍会增加。

据业内人士表示，由于Covid-19疫情导致需求疲软，目前许多船东都希望能够拆解一些老旧的散装货船、集装箱船、滚装船、客运船和海工船等。

GMS的数据显示，2020年到目前为止，约有1360万DWT的船舶报废，而去年全年报废的船舶数量为2090万dwt。

GMS的一位买家Vagelis Chatzigiannis在上周四的一个网络研讨会上表示:“我们非常有信心，这将超过2019年的数据。”

Chatzigiannis还表示，此后，拆船量是否还会进一步上升还有待观察。“这将主要取决于货运市场。”

Alphaliner预计，今年将有总计30万teu的集装箱船舶被送拆，这将大大高于过去两年的18.5万teu和10.2万teu，尽管这将大大低于2017年和2016年。

此外，克拉克森研究在最近一期周度报告中表示，巴基斯坦当地拆船厂对船舶有着强烈的需求，这种乐观情绪似乎将持续整个夏季，据报道，一些金融分析师预测，巴基斯坦卢比兑美元汇率将在今年余下时间保持稳定，为当地回收市场提供更强劲的基本面。

克拉克森还介绍到，对于印度次大陆的拆船回收活动水平而言，巴基斯坦显然是受欢迎的，因为孟加拉的拆船厂受到暴雨和与Covid-19大流行有关的国内银行监管的影响较为严重。印度拆船厂的价格水平继续落后于巴基斯坦和孟加拉国的同行，除非一艘船需要根据《香港公约》进行拆解回收。