在运价低迷、库存高企的双重影响下，大型石油交易商开始抢租VLCC用作储油，第二轮浮式储油正在卷土重来。在运价暴跌之后，油轮船东正在迎来今年的第二次赚钱机会。但对于已经供过于求的市场而言，中国原油采购热潮即将降温，使市场前景更不乐观。

18份租约，浮式储油需求重新回升多家贸易商租赁VLCC

疫情仍在全球蔓延，多国经济陷入停滞使得原油需求始终不振，严重供过于求。目前，全球原油库存远远高出往年正常水平。反映在原油价格上，就是三个月的缓步上行之后油价9月再次走上俯冲之路，布伦特原油期货价格时隔两个多月重回40元以下。库存再次激增，而陆上储油能力早已接近饱和。无奈之下，贸易商纷纷预订油轮，又开始在海上囤油，浮式储油需求再次回升。

据悉，英国石油公司（BP）已经临时租用了一艘VLCC用于浮式储油，租期3个月，日租金为20500美元，合同还包括为期3个月、日租金22000美元的备选租约。这是今年以来最低的租金价格。Refinitiv Eikon的数据显示，这艘VLCC在9月10日抵达马来西亚半岛西海岸的Linggi港口，将停泊在当地储存原油。

除了英国石油公司之外，包括Trafigura、Vitol、Litasco、LUKOIL和Glencore在内的多家主要交易商近日也相继预定了大型油船，船舶经纪商名单显示，油轮最快本月可能开始计算租期，租期至少90天。部分油轮会用于储存精炼产品，例如柴油。目前已经安排的类似租约总计达到18份。

有消息称，Trafigura在最近几天里已经租赁了12艘VLCC，总计可装载约2400万桶原油。Vitol Group和Lukoil总计安排了大约18份类似的租船合同。Trafigura的租船合同最早将于本月开始，至少持续90天。其中一些是新建油船，将用于储存汽油和柴油等成品油，在夏季适度复苏后，这些产品的未售出量尤其高。知情人士指出，Trafigura预订了12艘VLCC，因为运价的暴跌意味着租船费用下行空间有限，而且必要时还能用作储油。即使不储油，Trafigura也可以使用这些船舶来运输货物。

在三个月的缓步上行之后，9月油价再次走上俯冲之路，布伦特原油期货价格时隔两个多月重回40元以下。石油库存再次激增，而陆上储油能力早已接近饱和。目前布伦特原油现货价格远低于远月期货合约价格，价差之大已经足以弥补租赁VLCC的名义成本。换言之，石油贸易商在买入原油之后，可以将其暂时存放在油船上，之后再售出获利。

不过，花旗银行的分析师认为，目前用于浮式储油的租船热潮在很大程度上是来源于运价下降，而非期货溢价。新加坡船舶经纪公司BRS Baxi董事总经理Ashok Sharma表示，这些租约更像是“用低价的船舶……取代今年早些时候租赁的高价船舶”。

油船市场的相关人士和经纪公司均表示，船东仍然不愿意按照现有价格签订长达数月的租船合同，因为这相当于在未来一段时间内收入都将固定在低位，而且将船舶长期停在同一位置也并不理想，但无法否认的是，最近几天有关油船浮式储油的询价确实在增加。

Clarksons Securities和Pareto Securities的分析师指出，如果浮式储油热潮真的成为卷土重来，在运价暴跌之后这将会为油船船东带来一些安慰。

最近几周，一些在今年年初被租赁用作浮式储油的油船因为租约到期而相继结束了储油状态，不过分析师预测，日益加深的期货溢价可能会逆转这一趋势，或者至少鼓励一些船东延长现有合同以进行储油。

Pareto Securities的分析师EirikHaavaldsen和August Klemp表示：“我们发现，随着期货溢价扩大，现货运价又维持低位，市场对浮式储油业务重新产生了兴趣。”

石油需求暴跌导致的浮式储油为油轮船东提供了一个赚钱的机会，油轮船东今年一季度赚一年利润。A股上市的3家中国公司一季度经营业绩。其中，招商轮船净利润为12.66亿元，招商南油盈利7.6亿元，中远海能盈利6.29亿元。如今，浮式储油热潮卷土重来，油轮船东还会笑的出来吗？

到达中国港口油轮大幅减少，中国原油采购热潮接近尾声 

浮式储油的回升对于为了配合油价抬升而大幅减产的产油国而言无疑是一个坏消息。以沙特阿拉伯和俄罗斯为首，主要产油国在上半年发起了史上最大规模的减产行动，近几个月来，产油国一直在试图增加供应，以缓慢恢复到正常水平。浮式储油热潮回归暗示，石油交易商认为原油市场持续迈向供应过剩。

虽然石油市场已经从4月疫情最严重的时期复苏，但最近几周又出现疲软迹象。全球石油消费水平停留在去年的90%左右，OPEC+缓慢增加市场供应，但石油产量仍然远低于疫情前时期，而炼油商几乎没有动力来增加原油加工量，这可能迫使其转向非常规的储油方式。

摩根士丹利的分析师Martijn Rats指出，越来越明显的是，市场基本面并未像预期那样迅速改善，特别是在需求方面。回顾近年来，全球石油库存仍大大高于平均水平，尽管过去30天内石油库存以每天160万桶左右的速度不断消耗，但仍然比去年的水平高出约6亿桶。

图：9月13日上午，装载26万吨原油的超大型油船“SAMAIL”轮安全抵靠中科炼化30万吨级原油码头。

更加糟糕的是，中国原油采购热潮即将接近尾声，向中国运输石油的油船数量明显减少，令未来市场前景更加黯淡。

在5月至8月的四个月里，中国原油进口大增，创下有纪录以来最强劲的四个月进口量，这是中国炼油商在沙特阿拉伯和俄罗斯3月底至4月初短暂的价格战期间大举采购的结果。受此影响，中国港口外等待卸货的油船排起长队，甚至有油船需要等待一个多月才能卸货。

如今，这一过程已经接近结束，最后一批油船开始进港卸货。根据路孚特石油研究数据， 8月装船运往中国的原油数量为793万桶/日，低于7月的820万桶/日，也远低于第二季均值1187万桶/日。这意味着，目前油船上运往中国的石油较前四个月期间要少得多。

中国是全球最大的原油进口国。中国海关最新数据显示，8月中国进口4748万吨原油，相当于1118万桶/日。虽然这一数字低于7月的1208万桶/日及6月的高位纪录1294万桶/日，但仍比去年同期高出12.6%。

然而，从10月开始，情况将发生变化。市场预期中国将减少原油购买，原油进口量将降至更为正常的水平，并且由于炼油商需要消化此前的过量进口，未来几个月的进口量甚至有可能低于2019年同期的水平。

另一方面，虽然沙特阿美决定对亚洲客户下调10月装船石油的官方售价（OSPs），销往亚洲的阿拉伯轻质原油官方售价较阿曼/迪拜石油均价每桶下调1.40美元，但这一下调幅度是否足以帮助许多多受创的亚洲炼油商恢复利润仍然存在疑问。目前的问题在于，沙特阿美的折价是否足以吸引亚洲炼油商从沙特和科威特等中东产油国购买更多原油。

能源情报集团记者Amena Bakr表示，欧佩克与非欧佩克产油国部长级监督委员会会议将于下周（9月17日）举行，截至目前为止，部分代表已对油价下滑表示担忧。

俄罗斯能源部副部长Pavel Sorokin此前表示，全球石油需求在未来两到三年内可能无法恢复到疫情前水平。不过，一些分析师认为，目前的情形不并意味着有进一步减产的必要，加拿大皇家银行的分析师就指出，虽然最近油价下滑，但在目前阶段OPEC+应当继续努力确保各方遵守协议，而不是现阶段进一步减产。

5月份成品油船储油量曾经一度达到1.05亿桶的峰值，但随后很快下降。

Scorpio Tankers此前表示，浮式储油对成品油船的影响是短期的，浮式储油的去库存速度比许多人预期的要快得多，并不像预期的那么痛苦。但是，对疫情引发的影响的担忧却是持续的。

国际能源署（International Energy Agency）能源市场和安全部主任Keisuke Sadamori表示：“中国经济和其与主要工业国家的关系充满了不确定性。这不是一个可以乐观的情况并为成长前景投下了阴影。”

如今，疫情依然在持续，市场需求和油价依然低迷，浮式储油只是短期的昙花一现，油轮市场前景依然难言乐观。