11月9日，韩国大鲜造船(Dae Sun Shipbuilding)与东一钢铁公司（Dongil Steel）签署了合并收购（M&A）谅解备忘录（MOU），大鲜造船的出售开始进入经营权收购程序。东一钢铁公司是韩国第四大钢铁线材生产商，位于韩国釜山。

大鲜造船表示，签署该谅解备忘录是在与东一钢铁公司签订有关大鲜造船经营权转移的正式合同之前进行的。

10月14日，东一钢铁公司被选定为收购大鲜造船的优先协商对象。此前，两家公司一直以企业实地调查为基础，就具体的并购交易结构设计及条件等进行了协商。

据悉，在此过程中，两家公司就并购后继续经营造船业和维持员工雇佣等诸多方面达成了协议。

签署该谅解备忘录后，双方将经过进一步的实地调查，最终签订投资合同，而在正式交易结束之前，大鲜造船将全力遵守接单合同继续开展工程建造。

事实上，大鲜造船的出售过程殊为不易。2008年国际金融危机爆发后，包括大鲜造船在内的韩国中型造船企业普遍陷入生存困境。2010年，大鲜造船与持有该公司83.03%股份的最大股东韩国进出口银行（KEXIM）签署了“自律协约”，在得到债权银行融资帮助的基础上，通过拍卖资产、裁减人员、精简机构等强力度的方式持续进行了结构调整。

2017年，韩国进出口银行就启动了大鲜造船的出售项目，但因找不到买家而一直悬而未决。为了从竞争激烈的船型市场中摆脱出来，大鲜造船开始尝试特殊船型专业化战略，成功提升了公司竞争力。近年来，大鲜造船以“船型多元化”为口号，陆续承揽了政府的沿岸游船现代化事业、船坞登陆舰(LPD)、金枪鱼围网船、不锈钢(SUS)油船等大量订单，经营情况逐步实现了好转。2017年，大鲜造船营业亏损达279亿韩元（约合2260万美元），2018年扭亏为盈，盈利41亿韩元（约合332万美元），2019年的盈利也达到11亿韩元（约合89万美元），实现了持续盈利。

在业绩反弹的背景下，大鲜造船的出售工作得以再次启动。今年5月，韩国进出口银行通过负责企业出售业务的三逸普华永道会计师事务所（PwC）发布有关出售大鲜造船的招标公告。

但在当时，韩国业界并不看好大鲜造船的出售。有人士指出，大鲜造船短期内成功出售的可能性不大。因为新冠肺炎疫情蔓延，加上国际油价下跌，今年的新船市场订单情况不容乐观。另外，目前拥有收购资金实力的造船企业也不多。现代重工集团正在集中力量收购大宇造船，三星重工则需要为低油价“埋单”而转售钻井船，并为承接船舶以及海洋工程装备订单而担忧。日本方面，日本联合造船公司（JMU）、三井E&S控股公司已停止建造商船，所以肯定不会收购韩国的中型造船企业。韩国产业研究院副研究委员李恩昌表示：“中型造船企业的业绩正在好转，这是值得肯定的，但由于新冠肺炎疫情的影响，造船企业行情不好，前景令人担忧。全球其他造船企业也因为新冠肺炎疫情而为生计担心，所以不会出面收购。”

尽管如此，韩国进出口银行仍然不遗余力地推进大鲜造船的出售工作，大鲜造船自身也做出了艰苦的努力。值得一提的是，大鲜造船在推进人力结构调整时并没有进行人为裁员，而是通过自然减员的方式逐步减少人力。该公司的结构调整主要是通过出售资产确保资金流动性，以及采取强力的降低成本措施，同时通过劳资双方协商确定工资水平，共同分担企业困难，实现了“劳资相生”，确保了劳资关系和谐。今年8月，大鲜造船资方与工会签署了以2020年工资冻结为内容的工资团体协商协议，这是大鲜造船自2015年以来连续六年实现无交涉工资协议签约，在韩国造船业界尚属首次。这对正在推进重新出售、亟需确保劳资关系和谐的大鲜造船来说，具有非常重要的意义。

据悉，今年以来，大鲜造船复苏势头明显，从而摆脱了生存困境，提升了自身价值。2月份，大鲜造船与新加坡东太平洋航运公司签订了2+2艘5万载重吨化学品/成品油船建造合同；7月9日，大鲜造船又与本国航运企业南星海运公司签订了2艘1000TEU级支线集装箱船建造合同；10月30日，大鲜造船承接了利比里亚船东2+2艘5万载重吨化学品/成品油船订单。此外，11月5日，大鲜造船作为韩国中型造船企业的代表，还首次获得了韩国造船学会颁发的“牛岩奖”，“牛岩奖”是韩国为纪念韩国造船工程学先驱“牛岩”（金在根）而于1998年设立的， 旨在奖励为造船工程事业发展做出贡献的企业和个人。这些都为顺利推进公司经营生产的正常化以及出售工作营造了良好的内外部环境。（王楚）