曾因全球造船市场长期低迷而濒临倒闭的韩国中型造船企业正全面复苏。

今年第一季度，DH造船（大韩造船）、HJ重工（原韩进重工）、K造船（原STX造船海洋）、大鲜造船等4家中型船企均实现了盈利，特别是除大鲜造船外，其他3家船企是时隔14年首次实现同时盈利。作为韩国造船业的“腰部力量”，这4家总计雇佣了约1万名员工的船企的“复活”，为地区经济发展和就业市场注入了新的活力。

位于全罗南道海南郡的DH造船，目前手持订单金额约3万亿韩元（约合22亿美元、158亿元人民币），已经满足了3年的工作量所需，正满负荷运转以确保交付期。

2024年，DH造船在全球中型油船的市场占有率约14%，位居全球第一，营业利润率也达到了船企中少见的14%。这得益于该公司构建了从钢材预处理到分段制作的全流程自主作业体系，无需外包任何工程。

今年第一季度，DH造船实现营业收入3077亿韩元（约合15.4亿元人民币），实现营业利润达到697亿韩元（约合3.5亿元人民币）。

位于庆尚南道昌原市镇海区的K造船，今年第一季度的平均开工率达110%，远高于去年93%的平均开工率，这意味着船厂需通过休息日和夜间加班来完成生产任务。随着公司的高速运转，其业绩也得到了显著改善，一季度实现营业收入2856亿韩元（约合14.2亿元人民币），同比增长22.7%；实现营业利润127亿韩元（约合6336万元人民币），同比飙升404.9%。

K造船复苏的主要原因在于成品油海运市场的高涨。俄乌冲突的长期化推动成品油运输从陆上管道转向海运，带动相关船型价格大幅上涨。截至目前，该公司累计交付的MR型油船已超过240艘。去年7月，该公司已经交付了首艘LNG双燃料动力成品油船，正在加速布局环保船舶市场。

位于釜山市影岛区的HJ重工近年来在韩国具有优势的军船市场找到了突破口。该公司曾因收购菲律宾苏比克造船厂而跻身世界前六，但在2010年代的船市低谷期严重受挫。2021年，HJ重工结束近5年的债权团管理后重新出发，重点拓展军船细分市场与绿色燃料船领域，专注于与大型船企业务不重叠、且能与中国形成差异化竞争的特种船市场。

今年5月在釜山举行的韩国国际海事防务产业展(MADEX)上，HJ重工展示了大型运输舰(LPH) “马罗岛”号和“独岛”号、高速登陆艇（LSF-II）、导弹高速舰（PKG）、3000吨级警备救助舰等产品，吸引了阿联酋、埃及等中东国家的关注，部分国家已实地考察影岛造船厂。

今年一季度，HJ重工实现营业收入4100亿韩元（约合20.5亿元人民币），实现营业利润54亿韩元（约合2694万元人民币）。

规模相对较小的大鲜造船今年已进入结构调整的第三年。此前，该公司主要生产中小型集装箱船和散货船，由于前期“过度低价接单”而导致业绩恶化。该公司计划，在今年内完成所有低价新造船项目，加速改善经营体制，持续缩小赤字规模。

今年一季度，大鲜造船实现营业收入702亿韩元（约合3.5亿元人民币），营业利润12亿韩元（约合600万元人民币）。未来，该公司计划抓住韩美造船业加大合作力度的机遇，目光投向舰艇MRO（维护、修理与大修）领域。

韩国业界人士表示，韩国中型船企的数量一度曾超过20家，但经历船市低谷的残酷调整后，目前只剩下DH造船、HJ重工、K造船、大鲜造船4家。近年来，这些中型船厂通过结构调整已完成了深度转型，即果断退出难以抵御中国船厂低价竞争的集装箱船市场，转而聚焦油船、特种船、成品油船等优势领域，提升竞争力。

韩国产业通商资源部的数据显示，4家中型船企雇佣的员工约1万人，而带动产业链整体就业人数达到了15万人，是韩国造船业的重要支柱。尽管韩国中型船企的全球市场占有率已从2007年的17%降至去年的4%，但今年以来已回升至9%。在经历造船业的“严冬”后，这些船企正积蓄力量寻求新突破，其中DH造船计划年内上市，6月24日已向韩国金融委员会提交证券申报书，启动在韩国综合股价指数（KOSPI）市场上市的 IPO 公开募股程序，有望以超过1万亿韩元（约合53亿元人民币）的估值登陆资本市场。