LNG（液化天然气）由于安全、清洁、经济的优点，成为减少船舶污染的重要动力燃料。近年来，LNG动力船在国际远洋运输中运用广泛，船队增长速度最快，呈批量化、大型化趋势。然而，我国LNG动力船的发展始终“低速慢行”。LNG动力船为何“叫好不叫座”，有哪些问题需要解决？近日，记者带着这些问题采访了相关专业人士。

国际国内 差距较大

国际上LNG燃料动力船发展较早，相关配套设施相对成熟，目前营运LNG动力船舶302艘，多以远洋船舶为主。

今年7月，俄罗斯红星造船厂为俄罗斯石油公司（Rosneft）开建一艘LNG动力阿芙拉型油轮，这艘11.4万吨油轮，船长250米，型宽44米。据悉，红星造船厂共有12艘阿芙拉型油轮手持订单。其中5艘是俄罗斯首批建造的阿芙拉型油轮，将用于原油运输。今年5月份，这批新船中的第一艘新船Vladimir Monomakh号下水，6月已经开始试航。

今年10月，全球首艘以LNG为动力的超大型集装箱船“达飞雅克·萨德”轮首航深圳盐田港。该轮全长399.99米，宽61.3米，相当于3.5个标准足球场，比全球最大航母还要长60多米，可装载2.3万标准集装箱，最大载重22万吨，可谓是LNG动力船中的“巨无霸”。2017年，法国达飞集团订造9艘23000TEU集装箱船，并选择中国船舶工业集团有限公司承造。这批船以LNG为动力，与同性燃油集装箱船相比，单航次二氧化碳排放量减少约20%，氮氧化物排放量减少85%，颗粒物、硫氧化物排放量减少99%，船舶节能减污指标优异。

国际上LNG动力船舶发展势头如此火爆，那么国内LNG动力船舶发展状况如何呢？

据中国船级社重庆分社技术人员介绍，相比国际而言，我国LNG动力船还处于发展初期。虽然截至2019年10月，全国已有LNG动力船舶313艘，但与国际远洋LNG动力船10—20万吨的吨位相比，我国的LNG动力船大多属于内河船舶，由于受到航道水深、船闸、桥梁高度等条件的限制，单船运力多为一千至几万吨，整体运力规模不大。

以LNG动力船数量全国第一的江苏省为例，作为2013年水运行业应用LNG首批试点示范区，目前已完成江苏籍LNG动力船舶新改建共92艘，而江苏省内船舶总量高达4万艘，LNG动力船舶的比例仅高于0.2%。

利好不断 进展缓慢

“这两年LNG动力船舶的发展面临瓶颈。”江苏省交通运输综合行政执法监督局相关人士表示，“一是2017年之后新改建船舶的补贴没有了，二是加注站建设审批难，导致建设跟不上，这两个瓶颈如果不突破，水运行业应用LNG推广有很大难度。”

据了解，当前我国有LNG加注设施20个，岸基加注站与趸船加注站各占“半壁江山”，其中长江干线9个、京杭运河9个、西江干线2个。由于缺乏规划依据、建设选址困难，审批依据和要求不完善、LNG加注码头建设运营审批困难，造成部分已建成的加注站无法正常营运，甚至废弃。加注站数量不足和分布不合理已经严重影响LNG动力船舶发展。

近年来，国家频繁推出相关利好政策。2017年7月，交通运输部审议通过了《长江干线京杭运河西江航运干线液化天然气加注码头布局方案（2017—2025）》，明确了长江干线、京杭运河、西江航运干线LNG加注码头的建设布局，并提出到2025年前基本建成LNG加注码头体系，为加快LNG燃料动力船舶推广发展提供强有力保障。2019年，各省市先后出台了LNG加注站布局规划。

今年1月份，交通运输部、国家发改委等四部委共同出台的《长江经济带船舶和港口污染突出问题整治方案》明确提出，加快推动船舶LNG加注站立项、建设和运营。6月，交通运输部发布《内河航运发展纲要》提出，要加大新能源清洁能源推广应用力度，推广液化天然气（LNG）节能环保船舶，完善水上绿色综合服务区、LNG加注码头等绿色服务体系建设，为LNG动力船舶的发展指明了方向。

今年5月底，中国船舶集团有限公司与广东省人民政府、中国海洋石油有限公司签署《广东省内河船舶LNG动力改造项目合作框架协议》，共同推动广东省内河船舶LNG动力改造，并提出到2025年前，广东省将完成约1500艘LNG适改船舶的改造和19座LNG加注站的建设工程，全面完工后船用LNG年需求量约40万吨，同时将替代油品消费约39万吨。据初步测算，该项目实施后，广东省船舶氮氧化物和颗粒物排放可分别降低12.6%和19.5%。

“就江苏省而言，内河流域营运船舶约4万艘，其中有3万艘船舶可改用LNG双燃料或单燃料动力。按每座LNG加注站供应300艘船计，最终应有100个LNG加注站方能满足市场需求。”江苏海事局相关人士粗略估算。

据了解，2017年3月至2019年4月，全国首个水上LNG加注站“海港星1号”，在长江干线南京水域已经进行了约300次加注操作。该加注趸船总长100米，型宽18米，型深3.8米，配有2个LNG储气罐（250立方米/个）和2台低温装卸臂及其他工艺配套设施，通过装卸臂向船舶加注LNG。以1艘配备15立方米LNG储罐的5000吨船为例，20分钟即可加注完毕，比陆上柴油加注方式要快一个多小时，加注后的连续航行能力可达2000公里。

“对于加注站建设的模式，应由大型港航企业、能源企业或大型物流企业形成合力，探索一些比较好的商业模式或者LNG动力船的发展模式。”交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心专家分析。

试点引领 协同推进

对于长江上游的LNG动力船来说，三峡“开闸”成为破冰之旅。2019年6月1日至2021年5月31日，LNG动力船通过三峡船闸进入试运行阶段。

今年6月19日，“新长江26007”“港盛1005”两轮下行安全平稳驶出三峡南线船闸闸室，这是LNG动力船舶首次通过长江三峡双线五级船闸。据了解，“新长江26007”轮是国内首艘油气电混合动力内河船舶；“港盛1005”轮可使用LNG/柴油双燃料动力，它们为LNG动力船舶试运行通过三峡船闸的提供了宝贵的经验。

“新长江26007”总长110米、型深5.6米、型宽19.2米、载重3800吨。该轮安装了一个50立方米的LNG储存罐，大概为20吨，能够满足船舶从重庆到上海单次航行。LNG与传统柴油相比，环保优势突出。据实验测算，在相同能量功率输出下，天然气的氮氧化物减排90%，硫氧化物和PM2.5排放几乎减少100%。此外，经济效益也比较明显，与传统柴油动力船舶相比，该轮可降低10%的燃料消耗，价格成本下降25%至30%。

“‘新长江26007’轮的技改研发，是响应国家‘气化长江’发展战略的首条试验船。”中国长江航运集团有限公司相关人士介绍，“新长江26007”的改造成本为600万左右，“港盛1005”轮的改造成本为500万左右，价格都不低。目前，长江上游只有一座分布在重庆巴南区麻柳作业区的LNG加注码头，远远不能满足船舶加气的需求。

针对船方普遍担心的问题，重庆市交通运输局相关管理者承诺：“支持LNG动力船的发展是肯定的，下一步也将多方面了解和比较新能源船型的市场运行情况，广泛征求相关企业的建议，以进一步确定引导方向和相应的补贴政策。”

中国船级社重庆分社相关技术人员也表示，在国际海事组织限硫令以及国家污染防治等政策的推动下，全球LNG动力船舶正进入快速发展期。随着LNG动力船舶应用技术的发展，中国船级社已有数百艘船舶已建造/改造或拟建造为LNG燃料动力船，为船舶使用LNG积累了丰富的实践经验。此外，基于LNG研究成果规范、法规和指南体系正逐步完善和更新。

业内人士呼吁，内河LNG动力船舶新建改建运力“破冰”，应强化产学研用的合作，成果加速转化，推动行业标准体系完善；推进试点引领带动，合理引入金融助推；建立全产业链发展模式，组建产业联盟，各方协同推进配套完善岸基能源辅助设施，构建能源供给模式；探索创新产业链发展模式，整合资源，推动行业发展。