专家认为，今年有点特殊，国家呼吁就地过年，不排除有些工厂继续开工的可能，这就会造成今年的航运淡季可能不淡的现象。

对于海运而言，传统出口淡季的农历春节，会不会成为今年“一箱难求”现状的转折点？

第一财经记者近日从Container xChange平台得到的数据显示，进入2021年1月以来，中国港口集装箱空箱极度紧缺的现状已出现缓解。

上述平台用于追踪全球范围内集装箱流动的“集装箱可用指数”(CAx)显示，目前，20英尺集装箱的CAx指数为0.34,40英尺集装箱的CAx指数为0.37。去年的第47周，也就是11月底、12月初，上述数据一度处于0.07的“赤字状态”。

“与2020年12月相比，在2021年1月，40英尺冷藏箱的CAx指数增长了37.5%，普通40英尺集装箱CAx指数甚至增长了200%。‘集装箱可用指数’的好转，给满世界寻找箱子的托运人和货代们带来了一个好消息。”Container xChange平台的数据分析负责人亚姆昆塔(David Amezquita)告诉第一财经记者。

罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人于占福对第一财经记者表示，去年海陆空的物流皆出现了中国出口多、回来少的情况，致使集装箱供不应求，不仅集装箱价格上升，运费也上浮厉害，“一些极端情况下，单程运价就覆盖了集装箱成本。因此出现了集运公司没有动力把空箱调回的情况，导致中国大量的重载箱外运，到海外后空集装箱堆积如山。”

进入2021年1月以来，中国港口集装箱空箱极度紧缺的现状已出现缓解。

淡季可能不淡

进入2021年，Container xChange的数据显示，中国港口的集装箱可用性有了可见的增长。“上海港的集装箱可用指数正在逐渐走向正常水平。”亚姆昆塔说，“不仅如此，中国其他的港口也在往好的方向发展。例如青岛港，甚至回到了0.5以上，这代表了集装箱的使用回归平衡。”

根据Container xChange的数据，“集装箱可用指数”超过0.5说明该港口的集装箱设备有剩余，而低于0.5则表示设备不足。

此外，中国以外的其他一些港口枢纽的“集装箱可用指数”也出现了好转。比如新加坡港、印度那瓦西瓦港、马来西亚巴生港等地的“集装箱可用指数”也呈现向上趋势。与2020年12月相比，新加坡港的“集装箱可用指数”上升了58%，那瓦西瓦港上升了35%，巴生港上升了54%。

亚姆昆塔还告诉第一财经记者，根据Container xChange收集的数据，目前中国的集装箱工厂并未全面投入生产，再加上集运公司也在近期陆陆续续地将处于世界各地的集装箱空箱运回中国，中国传统的农历春节很有可能将成为货箱短缺这一严峻现状的转折点。“至2月中旬，中国的‘集装箱可用指数’将会稳定：20英尺普通干货集装箱可用指数将会维持在0.35,40英尺普通干货集装箱可用指数甚至会回升至0.38。”他说。

对此，专业航运信息咨询平台信德海事网的主编陈洋对第一财经记者解读道，其实，根据Container xChange的预估，这个指数依旧低于0.5，说明中国的港口还是处于集装箱缺箱的状态，“当然，相比去年的极端情况，当前集装箱‘一箱难求’的现象在集运公司等各方努力下还是有所缓解的。”

至于传统出口淡季的中国农历春节是否会成为海运业中集装箱危机的拐点，陈洋认为，还有待观望。“往年春节都是油轮、集散的传统淡季。”他说，“但今年有点特殊，国家呼吁就地过年，不排除有些工厂继续开工的可能，这就会造成今年的航运淡季可能不淡的现象。当然，具体要看各地对这一政策执行的情况了。”

陈洋表示，往年春节期间，中国的出口会有所放缓，按这一逻辑，集装箱供给不平衡的问题会有所改善，但今年春节期间出口放缓的程度还有待观望。

春节前夕，全球最大单一集装箱码头中国深圳的盐田港码头在达到堆存极限后，出现了严重、持续和大面积的拥堵情况。2月8日上午，深圳盐田国际(YICT)紧急宣布：码头将于2月9日0时起暂停接收7天后的出口重箱，这一特殊措施维持3天。

盐田港紧急发布的公告称，传统的春节前赶货高峰加上出口强劲，码头内出口重箱超期堆存，拖车交提作业量猛增，码头操作异常繁忙。盐田国际码头已投入全部资源处理所有进港拖车作业需求。为确保港外交通顺畅，减少周边居民的影响以及缓解市政道路拥堵现象，故采取上述措施。

一位货运代理告诉第一财经记者，这其实是欧美方面港口堵塞、集装箱返箱时间拉长的直接体现，“如果说以前是国外的港口拥堵，如今这一连锁反应已倒灌至中国的港口了”。

集装箱价格还能疯狂多久？

去年下半年来，全球范围内疫情反复，社交隔离、远程办公成为了最新的生活模式，也由此催生了“宅经济”的火热。疫情重灾区的欧美对于集装货物出乎意料的需求，导致了数月以来在中国市场上集装箱极度稀缺的现状，进而导致集装箱的相关价格一路飙升，不断刷新历史纪录。

尽管上海港一直以“集装箱逆差”而闻名，但Container xChange追踪的上海港40英尺高柜集装箱，去年末一度处于0.07的赤字状态，几近“无箱可用”。这一历史极值与2020年第一个季度相比减少了75%~83%。

而集装箱稀缺随之传导至集装箱的相关价格。Container xChange的数据显示，在中国，单程集装箱提货费飙升至1850美元，二手的20英尺干货集装箱价格也爬升至2493美元。

上海航运交易所的数据显示，截至1月29日，上海集装箱运价指数(SCFI)较上期(1月22日)出现了0.25%的降幅，为2861.69。这是该指数自1月22日来的“两连降”。1月22日，该指数三个多月来首次下跌16.05点至2868.95点。

于占福表示，在这场集装箱价格的狂欢中，集装箱生产企业还是比较冷静的，“尽管集装箱生产企业在加班加时地生产，比如把工时编排得更紧，增加单位时间的产能等，但都很谨慎，没有用真金白银去扩建产能。”

陈洋也认为，根据各大集运公司的预测，目前普遍的论调是运费已经见顶了，“无论外部的舆论压力，还是市场规律，集运、物流公司都在解决这一问题，国家层面也在引导解决这个问题。”陈洋估计，在没有其他“黑天鹅”事件发生的情况下，集装箱运费应该不会再出现大幅上涨的情况，“但是，按照目前多家业内分析机构以及航运公司的预计，至少上半年还是会持续在高位水平。目前，美国的长滩港拥堵尚未缓解，所有的集装箱船都开足马力在海上运行，当然还有不时出现的海运集装箱掉箱现象，这些大大小小的因素都左右着集运市场。”

于占福强调，几年前集装箱就已经开始供不应求了，“这一情况可能在今年出现些许回调。加班加点的生产其实已经把未来的产能给透支了。从这个角度来说，如果欧美疫情平缓一阵的话，集装箱的运输态势马上会变，空箱就会流转，运力就会缓解，所以有可能会出现季节性的波动。集装箱生产企业正密切关注全球整体的情况，如果空箱从经济性的角度能回到流转的状态下，届时价格就会回落。”

陈洋也表示，今年不太可能出现类似于去年的极端情况，各国在疫情应对方面也更为从容。但他同时也表示，“航运业市场未来的大周期波动，可能不会如以前那么明显，但在充满越来越多不确定性的未来，航运业恐将不得不面对更多的周期更短的剧烈波动。”