在2020年最后两个月里，韩国造船业“三巨头”现代重工集团、大宇造船海洋、三星重工展开了一波前所未有的“经营冲刺”，承接了大量新船订单。按照克拉克森的统计数据，去年11月至12月，这三大造船企业的总接单量达到了惊人的411万修正总吨(CGT)。与之形成强烈反差的是，韩国中型造船企业却“饥肠辘辘”，同期仅仅承接了3+3艘中型油船订单，其面临的订单逐渐枯竭局面并没有得到任何缓解。可以说，韩国造船业“两极分化”的趋势仍在延续。

在韩国，中型造船企业一般是指除三大造船企业以外的五家骨干造船厂，包括城东造船、大韩造船、大鲜造船、STX造船、韩进重工，主要建造总长100米以上、1万载重吨(DWT)级以上商船或特种船舶。韩国业界人士分析认为，韩国中型造船企业因技术力量不足而难以建造高附加值船舶，但在附加值较低的船型市场上又无法应对中国造船企业的“低价攻势”，因此从各方面来看，都处于“高不成低不就”而进退两难的尴尬境地。

事实上，由于持续多年的订单“干旱”，韩国多数中型造船企业因经营恶化已进入出售程序，未来的发展前景仍不明朗。

手持订单仅剩39艘，即将“揭不开锅”

据韩国进出口银行(KEXIM)海外经济研究所1月10日透露，截至2020年第三季度，韩国中型造船企业去年承接的新船订单仅为14艘28万CGT，同比减少26.1%，仅占韩国造船业同期接单总量的4.2%。

虽然全年的统计数据尚未公布，但去年第四季度韩国中型造船企业也没有取得什么亮眼的接单业绩。根据韩国媒体的公开报道，去年10月底，大鲜造船与利比里亚船东签订了2+2艘5万载重吨(DWT)化学品/成品油船的建造合同；去年11月，大韩造船从欧洲船东承接了1+1艘阿芙拉型原油运输船订单。

按照韩国进出口银行的统计数据，目前，韩国中型造船企业手持新船订单仅剩下39艘，而且分布极不均匀，今年内无船可开工的船厂将进一步增加。这与韩国三大造船企业获得大规模合同、接近完成去年的接单目标量形成了鲜明对比。据克拉克森今年1月发布的数据，2020年，在全球成交的1924万CGT新船订单中，韩国就承接了819万CGT，但其中95%以上都集中在三大造船企业。

韩国媒体Newstomato报道称，看到三大造船企业去年年底开始持续进行接单“拉力赛”，韩国中型船企只有羡慕的份儿，同时发出了“我们已经快要没有工作量了”的叹息。

韩国业界分析认为，这主要是因为三大造船企业去年承接的船型主要是VLCC、LNG运输船等高附加值船舶，而韩国中型造船企业建造的主力船型散货船和油轮市场仍然处于“冰冻”状态。

“雪上加霜”的是，在订单量下降的情况下，新造船价格也呈下降趋势。据克拉克森数据，全球新造船价格指数已从2019年年底的130点跌至2020年年底的126点，下跌了3.2%。如果再考虑到汇率因素，以韩元计船价更是下跌了8.2%。而且，无论是高附加值船型还是附加值较低的船型，价格下降的趋势是一样的。这也使得以建造低附加值船型为主的韩国中型造船企业面临着更大的生存压力。

市场低迷+疫情冲击，全年“愁云惨淡”

其实，2020年韩国中型造船企业的“惨淡”早在年初就已初露端倪。因为新冠肺炎疫情蔓延，加上国际油价下跌，2020年的新船市场开局不利。

克拉克森的数据显示，去年第一季度，全球新船订单成交量为233万CGT，比上年同期的810万CGT剧减了70%。韩国中型造船企业的经营接单也异常困难，仅承接了4艘油船订单。到了第二季度，情况更是惨不忍睹，仅接到2艘油船5.2万CGT的订单，与上年同期相比减少了70.3%，且多数企业“颗粒无收”。大鲜造船相关人士表示：“由于新冠肺炎疫情蔓延，想要订造新船的船东减少。即使有海外船东来咨询，船厂也因为旅行限制不能与船东来往，所以经营工作无法再进行下去。”

对此，韩国进出口银行海外经济研究所高级研究员杨宗瑞分析认为: “疫情的蔓延导致全球新造船市场萎缩，中型船舶市场也随之陷入低迷。整个上半年，韩国中型造船企业只承接了6艘油船15.7万CGT的订单，同比锐减38.7%；接单金额也骤减44.5%，只有2.8亿美元。”

对于韩国中型造船企业来说，工作量越来越少是一件令人非常沮丧的事情。据统计，去年第一季度末，韩国中型造船企业的手持新船订单量比前一季度减少了3.2%，为98.9万CGT。专家指出，与相对顺利的建造及交付相比，接单量下降直接导致手持新船订单量越来越少。

新船订单难以为继，也严重影响了企业的业绩。去年第一季度，STX造船、大鲜造船、韩进重工3家韩国中型造船企业的业绩普遍遭遇大幅滑坡。其中，STX造船第一季度尽管实现销售收入达到1047亿韩元(约合8481万美元)，同比略增5.5%，但实现营业利润、净利润仅为150亿韩元(约合1215万美元)、88亿韩元(约合713万美元)，同比分别下降了23%、86.9%。大鲜造船第一季度实现销售收入692亿韩元(约合5606万美元)，同比下降5.2%；营业利润仅为16亿韩元(约合130万美元)，同比减少10%；虽然净利润增加了41.7%，但却仅为少得可怜的5100万韩元(约合4万美元)。韩进重工第一季度实现销售收入441亿韩元(约合3572万美元)，同比降幅高达60%；实现营业利润为-138亿韩元(约合-1118万美元)，继续处于亏损状态。

对此，这3家中型造船企业异口同声地表示，新船订单减少、固定费用增加，是第一季度业绩下滑的主要原因。

尽管去年下半年全球造船市场开始有所起色，韩国中型造船企业在第三季度承接了8艘新船订单，但随着更多的新造船完工交付，手持订单也日渐稀少。据韩国进出口银行海外经济研究所去年10月底发布的数据，韩国中型造船企业的接单金额已骤减到不到10年前四分之一的水平。2010年韩国中型造船企业的接单金额为39.5亿美元，2019年已减少到9.1亿美元。在受到新冠肺炎疫情冲击的2020年，全球造船市场大幅萎缩，韩国中型造船企业的处境也变得更加严峻。预计去年下半年韩国中型造船企业仅能承接约1亿美元金额的订单，同比减少70.3%，全年的接单金额约为4亿美元，仅为10年前的约十分之一。

扶持力度不够大？无奈“辗转求生”

事实上，在疫情给航运及造船业带来巨大冲击之际，韩国政府正在不断为国内相关产业“输血”，为航运及造船企业的“相生发展”创造条件。不过也有韩国业界人士指出，根据韩国政府2018年发布的“海运重建5年计划”，成立了韩国海洋振兴公社，制定了在本国订造新船的政策，但优惠却只给了大型海运公司和大型造船企业。为了保持中型造船企业的竞争力，必须通过韩国国内的海运公司在本国造船企业下单订造新船才能支撑。

而韩国中型海运公司也在倾尽全力为中型造船企业提供帮助。据法国海运咨询机构Alphaliner透露，东津商船公司和泛洲海运公司此前就在大鲜造船各订造了1艘1000TEU级支线集装箱船。韩国另一家中型海运公司南星海运则一直只在韩国国内中型造船企业订造新船，去年7月又在大鲜造船订造了两艘1100TEU级支线集装箱船。

韩国一家中型海运公司的相关人士表示：“我们在国内订造新船，是因为更加看重与造船企业的中长期战略伙伴关系。虽然也有符合政府政策层面的考量，但更进一步来说，也是为了加强船舶设计建造企业与海运公司之间的相互合作。”

不过，这有限的帮助对于船厂来说无异于“杯水车薪”，无法从根本上缓解中型造船企业的“订单饥渴”。有韩国业界人士就指出，政府首先要确立中型造船企业强化竞争力的方案。韩国造船业界从2019年年底就开始期待在韩国企划财政部、产业通商资源部以及韩国产业银行、韩国进出口银行等参与的“产业竞争力强化相关部长会议”上针对中型造船企业制定对策，但一直没有取得实质性进展。

一位韩国造船业界相关人士表示：“政府此前只针对大型和小型造船企业出台了政策，几乎没有提出加强中型造船企业竞争力的对策。中型造船企业由于缺乏资金，已经到了无法接单的地步。”

韩国业界人士呼吁，支持中型造船企业接单的金融政策还应进一步深化。与韩国三大造船企业不同，中型造船企业缺乏以自身资金解决船舶建造相关准备金的实力。因此，如果无法得到金融机构提供的预付款保函，中型造船企业即使承接到订单，合同也有可能被取消。一位相关人士表示：“虽然政府在2019年4月把预付款保函的发放额度从之前的1000亿韩元增加到2000亿韩元，但与实际船舶价格相比还是非常低。韩国政府应该积极提供援助，帮助奠定造船强国基础的中型企业克服疫情危机。”

在市场极度低迷、外部扶持力度有限、政府支援政策尚不到位的情况下，未能确保充足工作量的韩国中型造船企业极力展开“自救”。为了节省固定成本，纷纷通过压减人力或出售资产等方式进行结构调整。

从2018年开始，STX造船以6个月为单位进行循环无薪休假，2020年6月底更是实施了以全体员工为对象的自愿退休制度。

韩进重工继2019年之后，2020年也继续实施了员工自愿退休制度。2019年6月，韩进重工因亏损严重，以生产岗位和事务型岗位为对象实施了自愿退休制度，之后在生产效率提升以及债权团支援下似乎克服了萎靡不振的状况，但在2020年由于遭遇疫情的冲击导致接单困难后，在去年6月再次接受员工的自愿退休申请。2019年，韩进重工还出售了仁川北港用地、东首尔客运站等资产。

大鲜造船则在2020年玩起了“苦肉计”。该公司10月份只为员工支付了一半的工资。虽然大鲜造船自2018年以后一直保持盈利，但由于接单量骤减导致现金流不足，只能勉强支付350名员工的工资和一部分合作公司的外包劳务费以及设备货款。

地主家也没有余粮？难以受惠大型船企“涓滴效应”

2020年，韩国造船企业充分发挥后劲，总共承接了约210亿美元(约合22.95万亿韩元)金额的订单，特别是三大造船企业去年年底承接了大批订单，这也给中型造船企业带来了一丝期待。韩国业界曾有预测认为，中型造船企业可以通过承担三大造船企业的部分造船配套量来缓解自身工作量不足的矛盾。

据韩国媒体SeoulWire报道，去年12月31日，HSG重工在收购城东造船后，就制定了以船舶分段制作工程为主的订单扩大方案。HSG重工认为，城东造船已经两年多没有承接到新订单，与其直接重返新造船市场，不如重新启用其1号和2号码头共约100万平方米的场地，以三星重工等大型造船企业为客户，开展船舶分段制作业务，逐步实现经营的正常化。HSG重工相关人士表示:“因为我们掌握了韩国三大造船企业的订单动向，并进行了相应的投资，所以应该可以得到‘大块头’订单。”

但韩国媒体Newstomato认为，这一想法并不现实，因为尽管三大造船企业承接了不少订单，但事实上自己也还没有“吃饱”。210亿美元金额的订单“看上去很美”，但实际上相比2019年仍减少了21%，只能基本满足船厂2年左右的工作量。也就是说，三大造船企业自身的工作量也并不是很充裕。在这种情况下，三大造船企业在今年还将通过结构调整裁员至少4000人。此外，由于三大造船企业都有自身已经签约的内部配套合作公司，所以预计中型造船企业想要抢夺这块业务绝不是一件容易的事情。因此，中型造船企业很难获得三大造船企业大量接单带来的“涓滴效应”。

事关韩国造船业生态系统建设，专家呼吁提供“全面支援”

据悉，由于持续多年的订单“干旱”，韩国多数中型造船企业因经营恶化已进入出售程序。去年，城东造船已被HSG重工与Curious Partners投资公司联手收购，并改名为HSG城东造船，转而从事船舶分段制作和船舶修理业务；大鲜造船也被以东一钢铁公司(Dongil Steel)为主的并购财团收购，将继续从事造船业务。而STX造船、韩进重工的债权人也启动了出售程序。

只有大韩造船的情况稍好一些，该公司目前手持新船订单共17艘，已经确保了2年稳定的建造工作量，经营环境正在不断好转。而且在阿芙拉型油船建造领域，大韩造船的4年累计接单市场占有率达到了世界第一，已成为名副其实的中型油船专业建造船厂。

韩国一位业界人士表示，为了航运和造船行业间的持续“相生”，需要政府给予更多的关注和支持，这是“因为政府持续的关心和援助，不仅能够重建海运业和造船业，而且可以重建许多相关配套产业，这一点尤为重要。尤其是疫情暴发之后，为了应对全球供应链的变化、贸易保护主义的抬头、失业率的增加等新形势，更需要民间和政府共同努力。”

据韩国媒体Money Today报道，韩国造船业界专家正积极呼吁对中小型造船企业提供包括资金、人力、技术等在内的全面支援。尽管“高不成低不就”的韩国中型造船企业已很难在与中国同行的竞争中占得便宜，但其在整个韩国造船业产业生态建设中的作用仍不容忽视，是韩国造船业保持“世界第一”头衔的重要组成部分。

庆南大学造船海洋IT工学系教授金永勋表示：“如果中小型造船企业萎缩乃至消亡，就可能导致韩国船用配套设备产业的生态系统坍塌，大型造船企业也将陷入难以采用国内船用设备的‘多米诺危机’。为了大型造船企业、中小型造船企业、船用配套设备企业的共同生存，各方急需对中小型造船企业提供各种支援，特别是技术支援，共建韩国造船产业生态系统。”

目前，尽管韩国中型造船企业的经营状况已岌岌可危，不过也有好消息传来。由于新冠肺炎疫苗的成功开发，预计疫情的蔓延趋势将得到控制，所以韩国业界普遍预测今年的全球造船市场会好于去年。杨宗瑞认为：“虽然市场很难恢复到繁荣时期的水平，但今年将是韩国中型造船企业走向正常化的第一年。”

韩国造船业界相关人士表示：“在国际海事组织(IMO)强化环保新规的背景下，预计环保高效船舶的更新趋势将进一步扩大，全球造船市场中长期将呈现持续恢复的趋势。”因此，因疫情而陷入困境的全球中型船舶市场今后也有望持续恢复。据分析，由于疫情未能落实的相关环保船舶订单，将在疫情缓解之后陆续签约，韩国中型造船企业的情况也将比现在有所好转。这位人士还透露，目前，前往韩国中型造船企业进行商务接触的船东正逐渐增多。

HSG城东造船

韩国大型船企从去年年末开始持续进行接单“拉力赛”，但中型船企工作量不足的现象似乎依然存在。（作者 王楚）