如果说生活的趣味源于多样，那么最近泛太线正变得越来越有趣。
    在2月末到3月初的短短一周里，就有3家船公司先后宣布自己将投身（或重返）泛太线。
    他们中的一家是集运业的新兵，“廉价”则是他们的卖点；一家是受琼斯法案（Jones Act）管辖的美国船公司，他们希望能够通过自营，充分利用起亚洲返程航线上的舱位；最后一家是泛太线的故人，在汲取了上次失败的经验后，这次他们将“船小好调头”奉为了新的经营法则。
    在泛太线上，由15家大船公司所组成的行业组织泛太平洋稳定协议组织（TSA）包揽了大部分生意，而这3家船公司的登场则将为货主提供TSA外的其他选择。
    近段日子，货主过得并不舒心，船公司调控运力、抬高运价让他们叫苦不迭。从这个角度来看，这3家船公司也许出现得正是时候。
    最先推出的一条航线是由太平船务经营的周班航线——CTP线，4月6日就已开始运营，连接中国多个主要港口与加州的长滩。太平船务为其配备了5艘1,350TEU运力 —— 或许是泛太线上最小的船。通常，这类船更常见于亚洲区内的支线航线。
    与前次不同，太平船务此次重返泛太线市场，选择了单枪匹马，并没有拉上昔日的盟友万海与川崎汽船。据了解，太平船务首次涉足泛太线是在07年3月，当时万海也是初来乍到，他们双双加盟了川崎汽船的PSW线，该航线而后在08年11月停止运作。
    太平船务研究与战略规划部的Ee Pei说：“新开CTP线是我们结束与川崎汽船和万海的合作后，长期战略规划的一部分。独立经营让我们能够更积极地响应当前多变的市场环境，从而更好地为消费者服务。”
    第二条航线的经营者是TCC。这是一家总部在挪威的新入行不久的公司，有30多个投资者，资本金2500万美元，由先后在马士基和达飞担任过高管的凯泽（Franck Kayser）挂帅。
    TCC 为新航线起名“Great Dragon”，该航线将只往返太仓与洛杉矶。
    不过，这将是太仓首条到北美的直航航线。TCC希望这样的精心策划能够帮助他们吸引到江苏省的货主。另一边，凯泽则向美国的货主信誓旦旦地宣称选择他的航线可以节省下150-200美元从太仓到上海集装箱码头的公路运输费用。
    媒体在介绍此航线时多次称其为“平民航线”，并将其经营模式与廉价航空公司相比。
    “这是太仓到美国的第一条直航航线，因此，我们有先发优势。”凯泽显得信心十足。
    太仓港位于长江航道上海港的上游，距离上海仅50公里。09年，该港的集装箱吞吐量超过了150万teu。凯泽预计这一地区每年有900万teu的货量，TCC要做的就是尽量多地争取到这些货。
    另据凯泽介绍，目前TCC所租用的5艘船都签了3-4年的租约。“当然，签长约需要付出比市场价高一点的价格，但价格还是合理的。”他说。
    最后一条新航线出自海天（Horizon Lines），该公司是美国最大国内集装箱船公司。海天目前为马士基经营TP1线（中国-美西），双方的合约将在今年12月到期，届时海天将独立经营。
    海天表示新航线东行线的挂港顺序与船舶配备有可能与现在的航线有所变动。目前，东行线的挂港顺序为烟台、厦门、高雄、洛杉矶、奥克兰。
    “我们还没最终决定投入多少船。”海天国际航线副总裁泰勒（Brian Taylor）说：“我们会考虑亚洲更北部的一些港口。挂港顺序将有变动。过去一段时间，我们一直在与消费者讨论这些问题。”
    泰勒曾担任海天物流（Horizon Logistics）的负责人，他表示海天已经有了两年国际航线无船承运人的经验，独立经营乃是一个自然过渡。
    “在与消费者沟通时，他们说：‘你们有从亚洲出发的船，为什么不自己揽货经营。’。”泰勒说：“我们与马士基的合作很愉快，但我们要走自己的路。从消费者的反馈来看，我们认为此举可行。”他说：“马士基跟我们说会租我们的舱位，但价钱会与以往不一样。此外，他们希望等到今年晚些时候再签约，但我们可等不起。我们与马士基合作了10年，可以说是双赢，但我们现在想要干些不一样的事。”他说。
    他还表示海天将依靠更可靠的服务与其在美国国内的转运能力来招徕货主。“西海岸有许多做中转（transload，指由一种运输方式换至另一种）生意的经纪人与第三方物流提供商。我们的机会在于先掌握海上运输，然后再与我们的中转设施结合起来，我们的中转设施占地近20万平方米，离洛杉矶港仅10多公里。”
    他说：“我们既有无船承运人的灵活性，又能提供消费者对海上运输所要求的稳定性。”
    —— 海天逆市而为？
    海天推出的新航线最引人注目的特点就是快航速。在泛太线船公司普遍执行减速航行，至少也在考虑减速的情况下，海天的航速将显得更加突出。
    泰勒表示海天不会因此而比其他船公司有成本劣势。“航行时间短是我们航线的特色。从经营角度来看，这与我们今天为马士基做的没有什么两样。航行时间短是基于我们服务夏威夷和关岛的需要，这两个地方是我们的根基。因此，我们以后要做的不过是我们正在做的。但要做到航行时间短包括很多环节，比如在洛杉矶港卸箱要快，因为我们的船比较小。”他说。
    海天此次将推出的航线与4年前另一家受琼斯法案管辖的船公司美森轮船（Matson）推出的航线相似，但却有关键两处存在不同。其一，海天已在经营泛太线，而当时美森则没有，他们不得不从原先的航线上加出额外的一段延伸至中国。其二，过去两年里，海天从事的无船承运人业务已为他们在亚洲打下了扎实的客户基础。
    泰勒说：“我们有货源，可以支持我们的新航线。很多消费者现在与我们在国内贸易上合作，但他们也有国际业务。拉拢他们将是我们的一个机会。而对我们无船承运人业务的消费者而言，新航线只是现在我们为他们提供的服务的一种自然延伸。” 
    他认为现在正是开拓泛太业务的好时候，因为运价正在企稳，并有上升的苗头。
    在不久前泰勒宣布公司将开通这条航线的时候，他说：“我们认为现在是进入这个市场的好时机。中国未来仍将是全球经济的发动机。过去4-6个月里，舱位突然告紧让美国的进口商很不爽，他们正想办法多样化海运合同，为旺季找好补充的运力并寻求更稳定的海运价格。现在正是泛太线服务合同谈判的时节，我们将积极参与其中，以最大限度地利用这个机会。作为一家利基（niche）船公司，我们在船期完整性与客户服务方面的表现有目共睹。”
    与其他两条航线不同，海天的航线在宣布开通与实际开通间还有一段不短的时间间隔。海天目前与马士基的协议要到今年12月10日才到期。这段间隔也让如何说服货主等到冬季再与海天签约成为公司的头等大事，毕竟泛太线上大多数年度服务合同都在4-5月就签订了。
    泰勒说：“我们需要确保到12月公司有货可运。大多数货主已表示他们不要求我们在4-5月份就签合同。有些货主则要求我们提供企化书，但大多数认为没必要。” 
    此外，据泰勒介绍，有的货主希望支持美国的船队而选择海天的服务。“我们发现有些货主更青睐本国的船公司。”他说。
    —— 狼来了？
    一下子引进3条新航线会给泛太线造成什么影响？
    船公司已表态会在春季往泛太线上投放更多的运力，主要是因为冬季的运力调控已经结束。当然，泛太线已经露出复苏苗头，船公司也想抓住这个机会。
    “随着船公司新开航线、升级运力配备以及更多地采取低速航行，未来两个月里，此前闲置的船舶将逐渐被重新投入运营。” 法国航运咨询公司Alphaliner在3月8日的报告中写道。“预计到4月底，将有额外40艘3,500 TEU以上船投入运营。其中有15艘以上的船将来自现有的闲置船。其余为船厂交付的新船和现有租家租约期满后释放出的船。”
    “船公司为了夏季的货运高峰正全力以赴，受各主要航线需求复苏的利好刺激，乐观情绪正在船公司间养成。租船市场上，经过租家数周的哄抢后，4,000-5,500 TEU的船已经难觅。有不少船公司自持的4,000-7,000 TEU船目前仍在闲置，但其中一些将很快重新上岗，如果需求复苏夯实的话。”Alphaliner称。
    虽然这里说的是所有的全球航线，但其中一大部分运力将最终被投放到泛太线上。因此，新来者，尤其是TSA体系外的那些新来者，或许将毁了那些大公司苦心追求才得来的脆弱的供需平衡。这其中又以TCC的“破坏力”最大。该公司的“廉价”经营策略似乎是专门为那些对大船公司肆意提价、服务质量却不见同步提升而愤愤不平的货主们而定的。
    不过，在谈到TCC将怎样影响泛太线上的竞争格局时，马士基首席执行官柯林（Eivind Kolding）表示影响可以忽略不计。“我们的竞争对手是18家全球性的船公司。目前已有30家规模较小的船公司在在泛太线上经营，多一家对马士基来说没有区别。”他说。
    而在与海天的合作结束后，将如何替代海天的运力的问题上，马士基表示将仔细观察市场的发展，弄清消费者的要求。“一旦搞清楚了这些，我们将设计一个计划取代TP1线。第3季度，我们会对消费者的要求有更好地了解，届时我们会推出计划。”该公司称。
    马士基的这番表态与泰勒所称的“马士基将采取观望姿态，到12月后再谋定后动”的说法显然有不小的出入。
    再来说说TCC，显然还有许多人对这家新公司的前景持怀疑态度。ComPair Data公司的菲利普（Francis Phillips）便是其中之一。
    “TCC能不能生存下来并不肯定。”他说：“如果它被其他船公司排除在圈子之外，那每一票货它都要尽全力争取才行。让我们看看它能不能不受排挤地发展壮大起来，就像当年汉堡南美进入跨大西洋航线时那样。
    “如果其他船公司把它当作一个走低成本路线的竞争者，它就成了威胁，如果它的消费者再因委托它运货而受到警告乃至‘惩罚’，那就几乎可以肯定这家公司的光景不会长。”
    太平船务面临的主要挑战则是它使用的船要明显比其他同业使用的要小。鉴于其航线将覆盖亚洲的多个港口，因此快航服务也许只能在亚洲的最后一个挂靠港——上海才能提供。
    过去两年间，太平船务与另一家船公司万海一起被挤出了泛太线和亚欧线两个最重要的舞台。在亚欧线上，两家目前只能通过向中远购买舱位维持服务。
    然而，太平船务卷土重来与TCC高调介入的时间不约而同又恰到好处地摆在了泛太线新一轮年度服务合同签订之前的几周，这就颇堪玩味了。诚然，太平船务与TCC新带来的运力在整个泛太线庞大的运力总和面前微不足道，海天则更是未新投入一兵一卒，但货主却有可能拿着从这3家公司这里得到的低报价从而在与TSA成员的谈判中意外获得更多讨价还价的筹码。