2021年3月29日晚，埃及苏伊士运河管理局发布公报称，“长赐”号（EVER GIVEN）在搁浅一周后已经完全恢复至正常航道。此前，这艘原定从中国台湾驶往荷兰鹿特丹的巨型集装箱船，死死“卡”在了河道当中，造成了苏伊士运河历史上最严重的堵塞事故。

据路透社报道，虽然苏伊士运河已经恢复航运，但目前仍有400多搜船只正在等待通过，预计全部疏通这些船只还需要三天半左右的时间。

一艘船怎么堵死一条运河

在解答这个问题前，不妨先直观了解一下“长赐”号。“长赐”号属于巨型集装箱货船，长400米，宽59米，净重22万吨，吃水约16米。跟我们熟悉的“鸟巢”国家体育场（南北长333米）相比，“长赐”号还要更长一点。

在围观苏伊士运河堵塞事故的网友里，有一位做了一个网站，可以将“长赐”号放在世界上的任何角度，以更清楚地了解这艘船的尺寸。

但是，这艘船却被卡在了宽280米的苏伊士运河里，这个宽度比黄浦江的最窄处还要窄20米。

当然，船舶本来是不可能横向运行的。如果不是遭遇强风、沙尘暴偏离航道，即便是宽达59米的“长赐”号巨型货轮，通过苏伊士运河也本应是绰绰有余的。

“长赐”号搁浅时，阵风风速超过20米/秒，相当于8级大风。大风、沙尘暴等天气因素，是目前“长赐”号搁浅事故原因较多的说法之一。根据彭博社的报道，事故原因也不排除人为的操作失误等。

3月23日这场突如其来的8级大风，使“长赐”号船身偏离航线，船头触底搁浅，卡在了苏伊士运河的北向河道。搁浅后的“长赐”号，由于船身长度远超运河宽度，直接造成了苏伊士运河的堵塞。

虽然天气原因被普遍视为此次事故的一个主要原因，据美国《华盛顿邮报》29日消息，苏伊士运河管理局负责人奥萨马·拉比当天表示，除天气原因外，调查也将针对人为或者技术失误。

挖掘机只是救大船的其中一环

“长赐”号横卡河道，阻断了苏伊士运河的来往交通。根据BBC的报道，货轮航程延误造成的直接和间接经济损失估计每小时可达数亿美元。为了尽快让“长赐”号脱困，苏伊士运河管理局采取了三种联合救助方案。

三种救助方案包括：1.挖掘加拖拽，用挖掘机清除船头附近的泥土，并在涨潮时出动拖轮将“长赐”号推离搁浅位置；2.用挖泥船将船艏底下的淤泥清理出来，使“长赐”号重新获得浮力；3.卸货，减轻“长赐”号船体重量使之上浮。

Boskalis公司首席执行官彼德·伯道斯基（Peter Berdowski）在接受BBC采访时指出，由于货轮很重，需要疏浚、拖船和卸载减重多管齐下才可能让货轮摆脱困境。其中，卸货不仅操作难度大，又很费时；可能出现货轮失去平衡，甚至船体断裂的情况，造成更大规模的堵塞。

救助方案之外，“长赐”号能否脱困还受气候的影响，涨潮是一个比较重要的因素。据苏伊士运河服务提供商莱斯机构（Leth Agencies）的消息，当局将在埃及时间29日午间涨潮时，最后一次尝试通过拖船让“长赐”号浮起来。如果失败，将开始从船上卸下集装箱。这意味着更高的风险，耗费更多的时间。

所幸的是，“长赐”号在29日的拖船作业中成功上浮脱浅，修正了偏离的航线。

“长赐”号脱困时间线

塞的是船，堵的是全球贸易

堵住苏伊士运河，意味着堵住了全球贸易的重要航运枢纽。

欧空局的卫星照片显示，在“长赐”号搁浅后，苏伊士运河的滞留船只开始激增。左：3月21日；右：3月25日

在“长赐”号搁浅后的6天内，苏伊士运河上堵塞的各式货船已经超过400余艘，这些商船以油轮和集装箱运货船为主。

受“长赐”号堵塞影响，苏伊士运河在一周内滞留的商船已超过400余艘。图中的圆圈代表各类商船滞留在苏伊士运河的具体位置。蓝色代表散装货船，绿色代表油轮，橙色代表集装箱运货船。可以看到，滞留船只主要以油轮和集装箱运货船为主。

根据大公报3月29日的报道，这些滞留商船的货物总重超过1200万吨，集装箱货物和原油占到了其中的一半以上。其中，原油近300万吨，相当于2163.8万桶原油，大约相当于全球原油单日产量的1/4困在了苏伊士运河两端（根据2019年数据估算）。

苏伊士运河瘫痪一度影响着国际原油期货市场的走势。据21财经报道，在“长赐”号搁浅的第二天，布伦特原油和北美原油双双上涨了6%；而在“长赐”号脱浅后，布伦特原油则下跌了2.2%。

另外，据《赫芬顿邮报》27日报道，受困船只当中至少有20艘装满牲畜，其中有5艘来自西班牙、9艘来自罗马尼亚。受困船只搭载的牲畜多为牛羊，动物总数约为数千。

堵塞的命运

苏伊士运河的畅通，维系着人类的全球化美梦。

这条运河连结了欧亚两块大陆，有了它，船只不必再绕过非洲南端的好望角，大大节省了航程。以从东京出发去往鹿特丹的船只为例，如果取道好望角，就要比选择苏伊士运河整整多走3315英里（5335千米）。

船只经由苏伊士运河节省的路程。不同出发地和终点的情况下，苏伊士运河可以节省23%至88%的路程。第一列为出发地，第二列是目的地，第三列是取道苏伊士运河所需的航海距离，第四列是取道好望角的所需的航海距离，第五列是苏伊士运河为航船节省的距离，第六列为节省航程占总航程的百分比。

作为世界上最重要水道之一。根据苏伊士运河管理局的统计，2020年平均每天有51.1艘货船经过苏伊士运河。这些商船承载着约100万桶原油和全球8%的液态天然气，以及占全球贸易至少12%的商品，主要包括服装、家具、工业生产零部件和汽车部件。而为了消化逐年增大的货运量，货运船越造越大。2020年，运河吞吐五十艘航船的难度，和从前相比，已经不可同日而语。

所以这不是苏伊士运河经历的第一次堵塞。2016年、2017年，都有船只在运河上搁浅，去年11月26日，航运公司赫伯罗特旗下超大型集装箱船Al-Muraykh号也卡在运河中，阻拦其他南向行驶船舶超5小时。

苏伊士运河在和日益高大、日渐沉重的船只赛跑。

过去的60多年里，苏伊士运河经历了多次扩建。根据苏伊士运河管理局披露的信息，1965年至今运河的水深、宽度和承重量都呈倍速增加。截止至2010年，运河可以允许24万吨重的船只经过。

1956年至2010年苏伊士运河的扩建历程。左列从上到下为1956年至2010年苏伊士运河允许最大货船装载吨数，允许通行的船舶货物载重从3万吨增加至24万吨。

链接：苏伊士运河管理局 https://www.suezcanal.gov.eg/English/About/SuezCanal/Pages/CanalCharacteristics.aspx

即使是多次开发运河，单向通行的苏伊士运河还是难以满足日益增长的航运需求。为此，2014年埃及政府决定在运河北端的穆巴拉克和平大桥与运河中部的大苦湖之间开凿第二条平行航道，全长35公里。这条全新的平行航道也称为“新苏伊士运河”。

“新苏伊士运河”的工期原定三年，却在一年内就投入使用。

有了“新苏伊士运河”，船只就可以在大苦湖以北的中段区域双向通行

作为埃及政府的摇钱树，去年在全球疫情的背景下，运河仍给埃及政府带来了56.1亿美元的收入。也有不少航船，权衡过高昂的过路费和低廉的燃油费之后，选择绕道好望角。

为了留住这部分老客户，苏伊士运河管理局在去年末宣布，从2020年12月1日到2021年5月31日期间，给予部分大型油船通航费半价的优惠。按照“长赐”号的情况，货轮没有减价，取道苏伊士运河大概需要434357美元的过路费。

在运河的南端，新运河工程尚未到达的地方，依然还是19世纪的老航道。

2021年3月23日，庞大的“长赐”号驶过苏伊士运河，遭遇大风，偏离航道，触底搁浅，恰恰就卡在了运河南端。苏伊士运河没能逃过它堵塞的命运。