“长赐”号卡船事件，目前已进入艰难的赔偿谈判阶段，苏伊士运河管理局方面向日本船东索赔10亿美元，但据有关消息透露，船东方面力争将赔偿额控制在1亿美元以下，双方正在谈判中。

关于事故发生的原因，苏伊士运河管理局方面多次强调和暗示是人为原因，并将责任归咎于船长的错误操作导致巨轮剧烈摇摆最终搁浅。4月12日，苏伊士运河管理局主席拉比称，埃及方面已对船舶船舶航行数据记录仪(VDR)解密，再次强调是人为因素导致了此次事故的发生。

目前船上货物与25名船员仍被扣留在当地。

尽管多方获悉，25名船员在船上是安全的，并继续获得报酬，但苏伊士运河调查小组人员告知“长赐”号船员称，他们需要待在船上，直到另行通知。这相当于25名印度船员处于一种被囚禁的状态。苏伊士运河方面也公开表示，只有船东支付了10亿美元赔偿，才会允许“长赐”号离开大苦湖，25名船员也不得离开。

运河当局扣押25名船员的做法，也引发了各界的争议及关注。

截至当前，“长赐”号被扣留在苏伊士运河大苦湖锚地的位置。

印度海员工会抗议：不能扣留25名船员，这不是海盗扣押人质勒索赎金

印度海员工会NUSi发表声明说，运河当局与船东或其他有关方面解决损失问题的延迟，不能将船上的25名印度海员当成要挟的工具，这不是海盗行为。

“我们既不希望介入或干预调查，也不想阻碍调查，但是如果印度海员需要得到帮助，我们一定会做出反应并做出回应。”NUSi秘书长兼财务主管Abdulgani Serang说。

AbdulganiSerang还说：“尽管目前看来25名印度船员受到了较好的对待，但这不是海盗行为，海员不能被勒索赎金，如果运河当局认为蒙受了损失，他们可以与有关利益方一起解决，但不能以任何方式拖延海员。”

“25名海员原本以为巨轮脱浅后，就能很快返回家园，但现在看来，不知道要等到什么时候了。”

Rabie说：巨轮未按照船长命令航行，还是得回到技术故障问题上

苏伊士运河管理局SCA主席Rabie在上周接受采访时表示，这艘400米长的巨轮的船长可能在一个特定的（操作）中犯了一个错误，可能会导致方向舵或速度下降。”

并重申，苏伊士运河管理局对这一事件不承担任何责任，他说虽然事发时船上有引航员，但引航员仅具有“咨询作用”，而船长“负责（操作）该船”。

Rabie说：“即使引航员发出了命令，但船长仍有权更改命令或使用引航员规定以外的任何路线或速度。”

而昨天（4月12日），Rabie又暗示，调查小组“黑匣子”有新发现，此次“长赐”号搁浅事故可能最终不得不进一步检查技术故障问题，因为在巨轮搁浅前的异常航行中，巨轮没有按照船长的命令航行，没有朝着船长指定的方向前进，或许是“技术故障”在其中起了作用。

Rabie还在埃及国家电视台上说，他们将扣留这艘船，包括船上的船员，直到他们调查发生了什么，直到船东支付10亿美元为止。

不管最终调查结果是什么，都不能改变此次事故产生的异常复杂的责任问题。

◇如果是埃及引航员的责任，则最终还是要归为印度船长的总体责任（因引航员是顾问，船长是船舶指挥人，船遇危险时，船长要立即接掌指挥权。例如撞码头或被撞毁损，船长必须take over  damage control），由船长雇主的保险公司出险负责；

◇如果船上机器设备、仪器故障是致搁浅的部分原因，有投保机器仪器保险公司出险之条件适用；

◇如果人为因素致使机器坏了，由船员保险及机器之保险处理，船长也有义务做危机处理；

◇如全部或部分归咎于沙尘暴吹袭等不可抗力因素，将来也有相关保险公司条款可主张比例赔偿；

◇最后，如保险公司已经到了出险极限，则由船东共同责任保赔协会（P&I）出面。

为了分摊风险，日本船东正荣汽船公司的两个子公司已于4月1日在伦敦高等法院对船舶经营人长荣海运及相关利益方提起诉讼，以限制他们的索赔权利，免受长荣海运的潜在索赔，同时摊薄自身责任风险。

目前，虽然调查仍在进行，但日本船东公司已经与苏伊士运河当局展开了艰难的谈判，显然调查结果已不是头等要事，仅是双方谈判赔偿数额的筹码。但从航行安全角度看，客观详尽的调查结果无疑对今后航行具有非常重要的警示和反思意义。