2021年5月28日，IMO发布文章称，国际海事组织工作组已商定了一套准则草案，以支持削减所有船舶碳强度的强制性措施，草案将在2021年6月10日至17日的MEPC 76上审议通过，草案的核心内容为技术措施重要指标EEXI以及营运措施重要指标CII。

那么，什么是CII?

■ 碳强度指数(CII)

根据MARPOL修正案草案，5000总吨及以上的船舶(目前约有30000艘船舶符合船舶燃油消耗数据收集系统的要求)必须确定其所需的年度运行碳强度指数(carbon intensity indicator )。CII确定了在特定等级水平内确保持续提高船舶运行碳强度所需年度减排系数。

01 CII减排系数

船舶实际实现的年度运营CII(达到的年度运营CII)需要根据要求的年度运营CII进行记录和验证以确定船舶的碳强度等级。

此次工作组将提交的指南草案中的关键要素是CII减排系数(Z系数)，包括参考线运行碳强度降低系数指南草案等。

另外，工作组向委员会提出了分阶段处理方法，即从2023年(MARPOL修正案生效时)到2026年，每年连续的碳强度降低率为-2%，届时根据MARPOL修正案草案需要进行审查，以进一步加强每年的碳排放降低率。

02 CII等级

2021年船舶运行碳强度等级指南草案(CII评级指南，G4)规定了确定评级边界的方法。共分为A、B、C、D或E五个等级，表明优、小优、中等、小劣或低性能水平。性能水平将记录在船舶的船舶能源效率管理计划(SEEMP)中。

如果等级为D或者E，那么需要制定SEEMP的纠正计划，交船旗国/RO核实并签发证书。核实后，船公司实施新SEEMP和纠正措施，并自我监控，PSC照常检查SEEMP和证书。如此循环往复。

03 非惩罚性评级

从整个航运业角度来讲，强制让不符EEXI规定的船舶退市既不合理也不可行，所以CII评级更类似于一种激励机制，即鼓励海事主管机构、港务当局和其他利益相关方应对评级为A或B的船舶提供奖励。但不会针对E级船有法律上的惩罚措施。

另外，某些特殊航次也可能会使船舶的评级降低，但因为该评级没有惩罚措施，所以船舶某一年被评为低等级不会对其运营产生较大的影响。

■ 船舶零碳之路究竟在哪？

在IMO当前的文件中，对船舶碳排放有了总体的思路，但细节方面还有待探讨，比如落实初步战略的近中期重要举措、MARPOL公约附则6的修正案等，相信在今年6月份MEPC 76会议中会有更确定的结论。

就目前来看，虽然包括中国在内的许多国家对替代能源进行了大量研究(中国的能源战略中，氢能被列为重点发展方向)，但短期内难以大规模进行推广。优化动力系统及其配套设备以及加装动力后处理装置确实是船舶减排的一种重要方式，但如何说服航运企业在不增加成本的情况下进行动力系统升级和加装将是一项任重而道远的工作。

显然，IMO通过提出技术和营运两项措施，EEXI和CII两项指标来尽可能的约束船舶碳排放量是短期内的最优解，提高船舶管理的整体水平，努力挖掘节能潜力，在满足国际、国内公约法规排放要求的前提下，保证船舶正常适航，来达到“零碳”目标。