“不造节能船就等着被淘汰。”慧洋海运已经将节能船视为散货船市场制胜的秘诀，未来两年将再订16艘新节能船，目标是打造一支由超过100艘船组成的节能散货船船队。

在舟山常石造船订造3艘散货船，已谈妥10艘节能船订单

6月25日，慧洋海运发布公告，董事会核准向舟山常石造船购买3艘82400载重吨高规格散货船，每艘造价不高于3400万美元，交易总金额不高于1.02亿美元。新船计划在2023年至2024年间陆续交付，可用于运载南美谷物、澳大利亚煤矿等。

此前，慧洋海运曾透露，该公司已经谈妥10艘节能船订单，包括7艘超灵便型与3艘Kamsarmax型散货船，均将采用最新的第三代节能发动机，节能效果高达30%，预计近期报告董事会通过后将正式签署建造合同。

慧洋海运当时并没有详细说明具体将在哪家船厂订造新船，不过据该公司董事驻日本代表福井正幸透露，慧洋海运没有改变在日本船厂订船的方针，今年已经决定下单的船厂包括今治造船和日本造船联合（JMU）的合资企业“日本造船（Nihon Shipyard）”、名村造船、常石造船、尾道造船等。

他表示，这些新船将满足EEDI第三阶段要求，“使用具备最高水平设施的船舶组建船队”。出于成本考虑，新船不会引入LNG、船用轻柴油（MGO）等新燃料，而是会配备可以使用现有低硫燃料的发动机。

福井正幸指出，受疫情影响，去年2月至6月间慧洋海运业绩急剧恶化，但到去年12月之前已经完全好转并实现了盈利。通常而言，慧洋海运每年会订造6-8艘新船，但去年只在村上秀造船订造了1艘5000立方米LPG船。

目前，慧洋海运旗下船队拥有138艘船，平均船龄7.3年，其中多达70艘为节能船，无论是船队规模还是节能船比例都在同行中拥有绝对竞争优势。去年全年，慧洋海运共计接收了8艘新造船，今年迄今为止已经接收了6艘新船。

拥有全球最大节能型散货船船队将节能船视为未来发展关键

慧洋海运拥有全球单一公司最大的节能型散货船船队，将节能船视为未来发展的关键。为此，慧洋海运董事长蓝俊昇近日明确表态，“不造节能船就等着被淘汰”。

按照慧洋海运的规划，该公司的节能船船队将在2024年前再增加25艘，包括2022年7月前交付的9艘，以及计划增订的额外16艘，绝大部分新船都已经谈妥建造合同。全部交付后，慧洋海运节能船数量将增加至95艘，预计慧洋海运到2024年将拥有近百艘节能船。

以灵便型散货船为例，节能船一天的燃料消耗较非节能船减少5吨左右，现在燃料价格1吨约560美元，假设未来1吨燃料要再加征300美元碳税，那么节能船一天就可以较非节能船节省 4300美元。如果以一年航行250天计算，每艘节能与非节能船一年运营开支就差距100万美元以上，这意味着慧洋海运的船队每年预计可节省约9500万美元燃料支出。

IMO已经通过了对《防止船舶污染国际公约（MARPOL）》附则VI的修正案，纳入降低国际船舶碳排放的技术性与运营性措施，如现有船舶能效指数（EEXI）与碳强度指数（CII）等级评定计划。新规将于2023年1月起适用，届时估计全球不符合条件的船舶平均需要减速20%才能达标。预计IMO的新规将大幅影响全球航运市场，加速船舶淘汰更新，以实现IMO在2030年前提高国际航运能源效率40%（与2008年相比）的目标。

预计EEXI法规生效后，目前现有船舶中油船有24%无法达标，散货船有47%无法达标，集装箱船53%无法达标。如果无法达标，船舶需要考虑减速、使用绿色能源、加装节能装置、加装轴/主机功率限制装置等措施。

CII是根据船舶年度燃料消耗量与年度航行距离计算而得的数值，将此数值与法规规定的CII标准值相比，按差距的大小船舶将被评为A到E不同等级。其中，被评为D、E级的船舶应制定矫正措施计划，如降速、改主机、改螺桨、换低摩擦系数油漆等等，但如果仍然无法达成就无法航行国际。修改主机、螺旋桨、更换油漆等措施都需要花费庞大的成本，而且大都必须进坞才能进行修改，大大影响船舶运营。因此，预计新规将加快现有船舶淘汰速度。

业内人士指出，国际环保意识抬头，相关法规渐趋严格，令企业纷纷加入碳中和、零碳排放、绿色能源等环保产业的行列，而越早采取行动的公司，在未来就越具运营优势。

在订造新船的同时，慧洋海运也在稳步推进旧船出售，维持一贯的船队更新策略。据悉，慧洋海运今年规划出售20艘旧船，目前已经出售了6艘。据国际船舶网了解，慧洋海运计划出售的主要是1万吨左右的老旧散货船。对于3万吨以上的灵便型船，由于目前现货市场日租金已经高达2.52万美元，远远超过约7000-8000美元的成本价，因此慧洋海运暂时不急于抛售此类旧船，只有两三艘较老旧的船舶还是打算售出。