随着航运业脱碳化进程加速，日本企业越来越多地投资打造零排放电动船、LNG动力船等环保型船舶。日本媒体Traffic News近日盘点了将于2022年投入运营的6艘环保船，这些船用途广泛，各有特点，为此，国际船舶网专门整理编译，希望为中国船企开阔视野提供了新的思路。

新一代电力推进内航油船“Asahi”号

“Asahi”号是日本船东Asahi Tanker于2020年10月订造的系列2艘499总吨电力推进油船的首制船，由日本兴亚产业建造，在去年12月下水，预计将于今年3月完工、4月在东京湾内投入使用。

“Asahi”号采用了e5 Lab Inc公司所开发的“e5油船”设计，长62米，宽10.3米，吃水4.15米，总吨位约499吨，航速11节，货油舱容积约1300立方米，电池容量3500kWh，入级日本船级社。这是全球首艘零排放电力推进油船。由于实现了主机内燃机电气化，不仅减少了发动机维修等维护费用，同时也能降低噪音和震动，改善船内的工作环境。

“Asahi”号将用于为东京湾的远洋船舶提供重油燃料。该船将在神奈川县的川崎港利用可再生能源进行充电，在10小时充满电的情况下能够形式150-180公里。在发生自然灾害时，船上的大容量电池也可以作为应急电力在陆地上使用。

目前，“Asahi”号同系列姐妹船正在井村造船建造，预计在2023年竣工。

用于风电场建设的自航式SEP船

日本清水建设投资的全球最大自航式SEP船（自升式作业平台）正在日本造船联合（JMU）吴事业所建造。该船可以应对最大12兆瓦的超大型海上风力涡轮机，将在海上风电场建设工程中发挥巨大的潜力。

这艘SEP船全长约142米，宽50米，总吨位为28000吨，船上配备的起重机可以提升2500吨部件，最高可达158米，能够同时装载7座8兆瓦风力涡轮机的全部材料，如果是12兆瓦涡轮机可以同时装载3座。除去基础工程，该船可在10日内的时间安装7座8兆瓦的风力涡轮机，12兆瓦级可以在5日内安装3座。其设计比现有的SEP船高出50%的运转率。

虽然日本目前几乎没有海上风力发电机组实际发电，但日本政府已将海上风电定位为未来主力电源之一，并计划到2030年引入1000万千瓦的海上风电。不过，迄今为止日本并没有一艘SEP船能够应对8兆瓦以上的风力涡轮机建设，因此清水建设的这艘新船有望在日本可再生能源市场发挥巨大作用。

该船于2021年11月下水，预计将在2022年10月竣工。

LNG动力渡船“Sunflower Kurenai”号

“Sunflower Kurenai”号由商船三井子公司Ferry Sunflower Limited运营，是日本第一艘LNG动力渡船，将投入大阪-别府航线运营。商船三井于2019年12月在三菱重工旗下的三菱造船下单，目前新船由下关造船所建造。预计“Sunflower Kurenai”号将在2022年12月竣工，与2号船“Sunflower Murasaki”号一起计划于2023年春季起航。

“Sunflower Kurenai”号长约199.9米，宽28.0米，总吨位约为17300吨，载客量为763人，最多能够搭载136辆13米卡车和约100辆轿车。采用双燃料运营，主机为瓦锡兰的31DF发动机，发电机采用洋马动力技术有限公司（Yanmar Power Technology Co., Ltd.）制造的8EY26LDF型，可以使用LNG作为燃料，与现有船舶相比能够减少20%以上的二氧化碳排放量、硫氧化物排放量几乎为零。

采用风帆动力的煤炭运输船

日本商船三井与大岛造船合作开发的风帆动力巴拿马型散货船将在2022年竣工。这是一艘99000载重吨煤炭运输船，全长235米，宽43米，船上安装了世界首个硬翼帆式风力推进装置，将用于为东北电力公司的火力发电厂运输煤炭。

这种装置通过可伸缩的硬翼帆可以变换利用风能作为推进力，是商船三井与大岛造船主导的“Wind Challenger”项目的关键技术。硬翼帆采用玻璃纤维增强塑料（GFRP）作为材料，通过减轻重量以扩大整体面积，最大限度地利用风能的推进力。装置上安装了传感器来感知风力和方向，可以自动伸缩和旋转，从而有效利用风能。

与同类型传统船舶相比，预计在日本-澳大利亚航线上将能减少5%的温室气体排放，在日本-北美西海岸航线上能够削减8%的温室气体排放。

船用轻质油（MGO）燃料的沿海船舶

尾道造船正在为商船三井子公司MOL Dry Bulk建造一艘17500载重吨沿海散货船，搭载日本发动机公司（J-ENG）开发的新型MGO专用发动机。

与传统的柴油发动机使用的C重油相比，MGO是一种高品质的环保燃料。在配备了专门燃烧MGO的发动机之后，新船能够提高燃料效率并降低氮氧化物排放量，相比传统主机船舶可以减少约6%的二氧化碳排放量，满足船舶能效设计指数（EEDI）第三阶段要求。

LPG动力VLGC

日本邮船于2021年初在日本川崎重工下单订造了首批2艘LPG双燃料VLGC，由川崎重工坂出工场建造，计划于2022年交付运营。这也是日本邮船首次订造LPG动力VLGC。

新船在船舶甲板上设有LPG储罐，可以将作为船用燃料的LPG与LPG货物分开装载。通过在甲板上配置储罐，即使船舶尺寸不变，也能够延长船舶在使用LPG燃料时的航行距离。

该型船总长230米，宽37.20米，深21.90米，夏季吃水11.60米，储罐容量约为86500米，包括甲板储罐容量2500立方米。新船将采用LPG和低硫燃料运营，相比传统VLGC可削减至少85%的硫氧化物排放和15%的二氧化碳排放，符合IMO 2020硫排放法规要求，以及船舶能效设计指数第三阶段规定。

日本邮船还在川崎重工订造了两艘能够灵活运载LPG和氨气的双燃料VLGC，这2艘船采用氨燃料预留（ammonia-ready）设计，未来能够使用氨燃料运营，计划在2024年交付。